Nel giugno del 1962 vengo ammesso al 30° Corso Allievi Ufficiali di Complemento e nel gennaio del 1963, con il grado di Sottotenente, frequento a Pisa il corso di paracadutismo al termine del quale mi viene assegnato il comando di un plotone di paracadutisti a Livorno.

Pisa - 1963: Sten. Alberto Passerotti

Dopo il congedo partecipo alla selezione per il corso piloti organizzato dall'Alitalia con la collaborazione del'Aeronautica Militare.
Si presentano circa seicento giovani e, dopo una selezione durata tre giorni, supero tutti gli esami.
All'inizio di febbraio 1964, insieme ad altri 63 aspiranti piloti mi presento al Centro Addestramento Alitalia di Fiumicino dove vengo assegnato al 5° Corso AZ.
Iniziamo subito con le lezioni teoriche per sostenere gli esami di 1°, 2° e 3° Grado, di radiotelefonia in inglese e di Ufficiale di Rotta di 2^ Classe. Segue  il corso macchina sul Macchi MB326 e l'addestramento al volo strumentale e navigazione aerea sul Link Trainer oltre ad una decina di missioni al simulatore di volo del DC8/43 e Viscount 785.
Ogni mese c'e' un esame "interno" e chi non lo supera viene esonerato dal corso.
A meta' luglio del 1964 siamo rimasti una quarantina di allievi e partiamo per Brindisi per iniziare il primo periodo di volo sull'MB 326. Alloggiamo in aeroporto nel settore riservato all'Aeronautica Militare dove ci sono le nostre camerate e la mensa, situata in una sala della palazzina Sottufficiali.
Per accedere all'hangar Alitalia si deve uscire dalla caserma dell'A.M., attraversare la strada ed entrare nella zona operativa riservata all'Alitalia. Il Direttore della Scuola di Volo e' il com.te Vernetti, mentre gli istruttori sono alcuni Tenenti Piloti presi "in prestito" dall'A.M. e provenienti dalla Scuola di Volo di Lecce; sono : Alonzo (capoistuttore), Santaniello, Muzzarelli, Piuzzi, Usai, Fetoni, Bruno, Vitagliani. Gli ultimi tre, terminato il periodo alla Scuola, rientreranno in A.M. grazie ad un accordo che permetteva loro di riprendere servizio militare o essere assunti in AZ.
 

Brindisi - 1965: 2° Periodo su MB326

Durante il 1° Periodo sono previste trenta missioni, quattro, cinque  alla settimana, della durata media di 60-80 minuti. Intorno alla ottava, massimo  decima missione, gran parte degli allievi vengono esonerati dal volo e rimaniamo solo in una "ventina".
Le missioni sono perlopiu' "doppio comando" (con l'istruttore) ed una decina "solo pilota", sia diurne che notturne, mentre un paio di missioni sono di "navigazione" e "fuori campo" con atterraggio sull'aeroporto militare di Lecce-Galatina.
Le missioni comprendono ambientamento, stalli, viti, compressibilita' (stallo di alta o buffet), spegnimento e riaccensione motore in volo, atterraggi "simulati" (avaria motore) e senza flaps, acrobazia, navigazione e volo strumentale (in tendina).
Effettuo le prime tre missioni con l’Istruttore di volo Bruno che, terminate le lezioni, era solito prendere i comandi per ed effettuare passaggi a bassissima quota sulle barche, seguiti da cabrate a 5 G che mi facevano dare di stomaco. Le successive missioni le effettuo con Piuzzi, Vitagliani, Muzzarelli, Santaniello e check-ride con Alonzo.
 

Brindisi - 1965: 2° Periodo su MB326

Brindisi - 1965: Allievi piloti del 5° Corso AZ

Rientro a Fiumicino al termine 1° Periodo (30 agosto 1964) per riprendere le lezioni teoriche e superare altri esami.
Il 20 gennaio 1965 ritorno a Brindisi per il 2° Periodo di volo che comprende altre sessanta missioni.
In aprile, dopo l'esame in volo con il Capitano Taini dell’Aeronautica Militare (esaminatore delegato da Civilavia), conseguo il brevetto di pilota di 3° grado ma nel frattempo si verifica una crisi mondiale per le Compagnie Aeree a causa dell'embargo sul petrolio da parte dei Paesi Arabi.
Poco dopo viene a farci visita a Brindisi il com.te Molinari, Direttore del Centro Addestramento di Fiumicino e ci comunica che, causa questa crisi, il nostro corso subira' una sospensione di alcuni mesi.
Dei 63 allievi piloti che hanno iniziato il corso siamo rimasti in venti e con un centinaio di ore di volo sul MB326 e tutte le abilitazioni richieste per un pilota di linea, ritorniamo al Centro Addestramento di Fiumicino per ulteriori esami ed addestramento strumentale al Link Trainer.
Alla fine di maggio, come anticipatoci dal Com.te Molinari, il corso viene sospeso fino a data da destinarsi, in attesa del corso di transizione su a/m di linea.
Ritornato a Trento, mi reco presso il locale Aeroclub e mi presento come pilota titolare di 3° grado con 100 ore di volo sull'MB-326D.
 L’istruttore mi illustra le caratteristiche e le prestazioni del FL3: anno di costruzione1936, telaio in legno e tela, motore da 60 CV, carrello biciclo, elica a passo fisso, marche I-MOMO.
Avviamo il motore con l’aiuto del motorista che, al call-out ”Contatto”, con un colpo secco fa girare l’elica a mano.
Quando l’istruttore mi ordina di dare motore per iniziare il rullaggio, porto avanti la manetta e l’FL3 gira quasi su sé stesso: e' il mio primo impatto con l’elica. In decollo devo usare il piede per contrastare l’effetto elica e mantenermi al centro della pista, cosa inusuale per chi proviene dal jet.
A 500 ft, l’istruttore mi chiede di virare a destra di 90° per effettuare un circuito. Guardo la bussola che indica 360° ed inizio a virare per 090° e l’istruttore mi rammenta che la bussola magnetica tende a precessionare in virata e pertanto debbo collimare l’estensione dell’ala destra.
Ero abituato al girodirezionale e mi rendo conto che questo e' un modo di volare diverso dal volo sui jet.
A settembre, insieme ad altri sedici compagni del mio 5° Corso AZ, vengo richiamato per la transizione sul Caravelle SE210 e da quel momento la mia carriera proseguira' sugli altri aerei a reazione della Compagnia.
L'Alitalia in quegli anni disponeva ancora di velivoli tradizionali ad elica come i quadrimotori DC4, il DC6, il DC7, il Vickers Viscount che poco dopo verranno dismessi.
Nel 1971 vengo avviato al Corso Comando che durera' circa un anno. Vengo infine nominato Comandante prima sul Caravelle SE-210, poi sui Douglas C-9/30, DC-8/62 ed Airbus A-300/B4.
 

Fiumicino - 1973: Com.te Alberto Passerotti davanti ad un Caravelle SE210 dell'Alitalia

Nella primavera del 1986 vengo convocato dal Capopilota dell'A-300: mi chiede se sono disponibile a trasferirmi ad Alghero con l'incarico di pilota istruttore alla Scuola di Volo "secondo periodo" sul Piaggio P-166/DL3.
Questo velivolo della "Piaggio Aero" era equipaggiato con 2 motori turboelica, eliche spingenti, carrello retrattile triciclo, ala medio-alta a gabbiano: un aereo progettato e costruito nella fine degli anni '60.
L'ultimo aereo sul quale ho volato e' l'Airbus A-300 sul quale, quando in atterraggio posi il carrello principale a terra, ti trovi a quattro, cinque metri da terra e cosi', ai miei primi voli ad Alghero con il P-166, ho la tendenza a "richiamare alto".
 

Alghero - 1986: davanti un Piaggio P-166 della Scuola di Volo

Nell’estate del 1971 la Scuola di Volo riceve il primo PA-42-720 Cheyenne III A, un velivolo di moderna concezione, equipaggiato con due motori P&WCPT6A turboprop, strumentazione elettromeccanica, marche N-4118M.
Poco dopo giunge anche il secondo Cheyenne, marche N-420TS: entrambi i velivoli sono in leasing, con livrea Alitalia mentre la manutenzione e' curata da un motorista americano che lavora di notte per permetterci di volare di giorno.
Essendo i due velivoli con marche statunitensi, noi istruttori dobbiamo recarci a Francoforte presso la Federal Aviation Administration per sostenere il written-test con l’Ispettore FAA (Federal Aviation Administration) mr Thorbeke e conseguire la licenza americana ”Commercial pilot, Airplane Single & Multiengine Land, Instrument Airplane”.Qualche mese dopo, veniamo invitati alla scuola di volo della Lufthansa a Brema, per partecipare alla cerimonia di consegna dei loro primi due PA-42-720 Cheyenne III A.
Il giorno prima della cerimonia decollo da Alghero con N-420TS e destinazione Brema. A bordo il Capo dell’Addestramento AZ, Com.te Palli, il Direttore della Scuola di Alghero, Com.te Ramaccia, un funzionario della Piper e con l’allievo Monduzzi, oggi Comandante senior di B-777.
Giunti la sera a Brema, parcheggio alle spalle dell’hangar Lufthansa e la mattina seguente grande festa in hangar con il Direttore della Scuola.
Gli allievi tedeschi indossano pantaloni blu e giubbotto di pelle nera, noi una tuta grigio perla Trussardi.
Su un lato dell'hangar c'e' un lungo tavolo imbandito dove alcune hostess in divisa offrono zuppe di gamberi e anguille affumicate; sull’altro lato una banda con flauti, ottoni, piatti e tromboni si esibisce come all'Oktoberfest.
Nel suo discorso, il Direttore enfatizza che Lufthansa  e' la prima compagnia al mondo ad utilizzare questo splendido aereo per l’addestramento avanzato ma, quando aprirono le porte dell’hangar per accogliere i due PA-42 Lufthansa, appare in primo piano il Cheyenne Alitalia.
Al termine della cerimonia veniamo attorniati dagli allievi della Scuola di Volo tedeschi che ammiravano il nostro N-420TS con livrea Alitalia, già un pò vissuta e con qualche sverniciatura qua e là.
La Scuola di Alghero gia' da 6 mesi conta due Cheyenne e poco dopo riceve altri tre con strumentazione EFIS e di proprietà Alitalia. Sono: I-TREP, I-TREQ, I-TRER.
 

Alghero - 1989: Alberto Passerotti in occasione del raduno ad Alghero del 5° Corso AZ per la ricorrenza 25° anniversario dall'inizio del corso.

Alghero - 1989: il Com.te Muzzarelli, C.I.V. (Capo Istruttori Volo) della Scuola. Alle sue spalle il Com.te Guidi.

Alghero - 1989: il Com.te Sekules, Direttore Operazioni Volo dell'Alitalia in visita alla Scuola di Volo di Alghero.

Nel febbraio 1988 vengo richiamato in linea per il passaggio sul Boeing B-747 e, nel 1991, inviato a Long Beach per il corso McDonnell Douglas MD-11.

All’inizio del 1992, vengo inviato a "Vero Beach", presso la Flight Safety International Academy, per supervisionare l’addestramento di un gruppo di allievi AZ che, ottenuto il brevetto di 1°grado, debbono conseguire il “Private Pilot, Airplane single instrument Airplane” in USA per poi completare ad Alghero l’addestramento "multi engine" sul Cheyenne.
Il primo giorno alla Flight Safety International Academy, partecipo alla cerimonia di benvenuto con la presentazione dello staff. Direttore della Scuola e' mr. Peter Banfield, l'Accountable manager, mr John Marino, il Capo Istruttore, mr Erik Kovenhoven (un olandese che parla l'italiano), l'istruttore di fonia, mr Johnny Walker (easy to remember) ed infine l’addetto alla manutenzione degli alloggi.
La soluzione di inviare gli allievi piloti negli USA comporta un considerevole risparmio nei costi dell'addestramento: Un US gallon di benzina avio costa un US Dollar (1092 Lit), un'ora SEP (Single Engine Pilot) costa all'Alitalia 74 US Dollar. Anche Olympic, Austrian, Swiss si adeguano e trasferiscono l'addestramento degli allievi piloti negli USA.
Nel 1999 nasce "Skymaster", ramo d’azienda di Alitalia che fornisce addestramento a pagamento, senza alcuna garanzia di assunzione per gli allievi, una volta terminato il corso con successo.
Insieme al Com.te Fedeli vengo incaricato di preparare il syllabus che deve rispettare sia la normativa italiana, che le norme JAR-FCL prossime ad entrare in vigore in tutta Europa.
Nel febbraio 2000 ci rechiamo a "Bakersfield-Ca" presso la IFTA (International Flight Training Academy) della "All Nippon Airlines", dove già si svolgono i corsi della giapponese ANA e della Taiwanese EVA.
Ci accoglie il Direttore, mr. Fujiwara, che orgogliosamente ci mostra il suo ultimo acquisto: una macchina da caffè professionale per uso esclusivo degli allievi italiani; La mensa e' organizzata su tre aree: quella cinese con "won ton soup e riso", quella giapponese con "sushi e riso" e quella italiana con spaghetti, parmesan e oliveoil, tutto rigorosamente made in USA.
 

Alghero - 1989: il Com.te Fedeli.

Fiumicino, Flight Dispatcher Alitalia - 1990: il Com.te Sbocchelli in primo piano ed il Com.te Passerotti in secondo piano.

Il Com.te Fedeli familiarizza subito con il cuoco giapponese, mr. Suzuki e gli insegna a cucinare la pasta e fagioli.
L’aereo usato dalla Scuola di Volo della "All Nippon Airlines" per l’addestramento in volo e' il Bonanza A-36, prodotto da Beech Aircraft Corporation, motore Continental 300 HP.
Capo Istruttori e' mr Skip Penner, noto per la frase che soleva ripetere: “when you smell the cows, the wind is coming from the west” (c’era una fattoria sopravento alla scuola).
A Bakersfield ho l'occasione di conoscere mr. Frank Piripicchio, presidente della locale “Italian Heritage Dante Association” che ci invita alle cene sociali che si tengono ogni ultimo mercoledì del mese.
Frank ci confida che i non più giovani abitanti del quartiere prossimo all’aeroporto, si ricordano ancora di Pearl Harbour e non vedono di buon occhio i bimotori ”Baron” usati dai japs con il sol levante dipinto sulla fusoliera. Fraternizzano invece con noi Italiani.
Rientriamo infine ad Alghero dove e' previsto il secondo periodo di volo avanzato sul bimotore PA-42. Responsabile di Skymaster e' il Com.te Giampaoli e accountable manager e' mr. Boschi.
Dopo dieci corsi, purtroppo anche Skymaster cessa l’attività di Scuola di Volo.
 Nel 2001 vengo assunto da ENAC in qualità di Ispettore di volo e continuo a volare per sette anni sugli aerei ad elica delle varie scuole di volo sparse per l’Italia.
Con l’introduzione delle JAR-FCL, le scuole di volo vengono certificate FTO, Flight Training Organization e nel 2009 mi viene offerto il posto di Head of Training presso una nuova scuola di volo, la "Urbe Aero" che verrà certificata come FTO I-066.
Alla Urbe Aero, Chief Flight Instructor e' il Com.te Anselmi, poco dopo sostituito dal Com.te Campinoti mentre Chief Ground Instructor e' il Com.te Vittozzi, poi sostituito da Luca Giorni.
Flight Instructors, AZ ed ex AZ, sono il Com.te Loner, il Com.te Grisogoni, il Com.te Pesucci, il Com.te Cappuccilli, il FO Arpino, il FO Sarti, il FO Orena, il FO Cicero e altri.
Ground Instructors sono gli stessi del Centro Addestramento Alitalia, ormai senza impiego.
La flotta e' composta da quattro DV-20, due DA-40 e due DA-42, aerei nuovi di zecca con strumentazione elettronica (glass cockpit). Uno dei bimotori, OE-FKZ, e' equipaggiato anche con radar meteo e telefono satellitare.
 

Urbe - 2009: Passerotti, "Head of Training" della Scuola di Volo "Urbe Aero, davanti un DA-42.

Urbe - 2009: Scuola di Volo "Urbe Aero.

Il Com.te Passerotti con il collega AZ Com.te Cattani..

Nel 2011 l'entrata in vigore della regolamentazione EASA in sostituzione delle JAR-FCL comporta un ulteriore impegno per l'adeguamento alla nuova normativa.
Nel settembre del 2016 mi subentra, nel ruolo di Head of Training, il Com.te Gasparrini e qui termina la mia lunga carriera aviatoria

Dal mio primo volo sull'MB326 nel 1964 sono trascorsi 52 anni.
Ho volato su gran parte dei velivoli di Linea e di Scuola dell'Alitalia, ho volato raso terra durante le missioni a bassa quota con il P-166 fino ai 41.000 piedi con il Boeing 747 e con l' MD 11.
Ho volato in entrambi gli Emisferi, attraversato i fronti intertropicali attorno all'Equatore, volato sugli Oceani e sui deserti, attraversato temporali e nebbie fittissime eppure, ancora oggi, se salgo su un aereo, provo una sensazione che solo chi ha volato per una vita puo' comprendere.

Com.te Alberto Passerotti