I personaggi delle Officine Aeronautiche - Cantieri Riuniti dell'Adriatico C.R.D.A.
 

Per il Friuli Venezia Giulia, i fratelli Cosulich sono stati sicuramente gli imprenditori piu' famosi ed importanti dello scorso secolo, non
solo nel settore navale ma anche in quello aeronautico.
I fratelli armatori Cosulich nel 1889 arrivano a Trieste e potenziano la loro flotta di velieri con piroscafi a vapore, inaugurando una nuova
linea, prima merci e poi passeggeri, per il nord America.
Nel 1907 iniziano i lavori per la realizzazione di un grande cantiere navale a Monfalcone ed il 3 aprile 1908 costituiscono la società
Cantiere Navale Triestino che in pochi anni diverrà il piu' importante dell'Impero Austroungarico.
Tra il 1915 ed il 1917, i cantieri si vengono a trovare proprio nel bel mezzo della linea del fronte e vengono gravemente danneggiati.
Terminato il conflitto e superata la diffidenza iniziale del governo italiano verso i fratelli "austroungarici" Cosulich, vengono aiutati nella
ricostruzione dei cantieri navali.
Nel novembre 1923, i fratelli Cosulich, sempre lungimiranti, comprendono l'importanza degli aerei nel settore del trasporto ed inaugurano
le Officine Aeronautiche.
Inizialmente si dedicano alla costruzione degli idrovolanti, vista la similitudine con le navi, per poi passare ai velivoli terrestri intorno al
1936.
Nascono cosi' i famosi Cant (progettista l’ing. Raffaele Conflenti) e più tardi, con la trasformazione nel CRDA Cantieri Riuniti
dell’Adriatico, i Cant Z (Z sta per il nuovo progettista ing. Filippo Zappata) contraddistinti dalla serie 500 per gli idrovolanti (501, 506,
511) e dalla serie 1000 per gli aerei terrestri (1007, 1011, 1018, ecc.).
Una volta assemblati gli aerei all'interno dei Cantieri di Monfalcone, bisogna collaudarli e l'aeroporto di Ronchi con i suoi 1200 mt. di
pista e' il campo ideale.
Inizialmente i velivoli vengono trainati fino all'aeroporto di Ronchi, successivamente si costruisce all'interno dei Cantieri una pista di 800
mt. e vi giungono in volo.
Sull'aeroporto di Ronchi viene costruito un hangar di 100 mt. alto 17 mt. (nella posizione ove oggi sorge il piazzale orientale
dell'Aerostazione).
Fino alla fine del Secondo Conflitto Mondiale, l'attivita' prevalente sull'aeroporto sara' quella delle Officine Aeronautiche dei CRDA, con
attività anche da parte della Regia Aeronautica che non avrà Reparti di volo in sede fissa.
 
 

Raffaele Conflenti

Primo progettista delle Officine Aeronautiche, l’ing. Raffalese Conflenti inizia le sua attività nel 1913 a soli 24 anni quale responsabile
dell’Ufficio Tecnico della Società Costruzioni Aeronautiche Savoia.
Due anni più tardi è assunto dalla neo costituita SIAI - Società Idrovolanti Alta Italiache prosegue la costruzione degli idrovolanti FBA,
già costruiti dalla Savoia, presso il nuovo stabilimento realizzato a Sesto Calende.
Nel 1921 viene fondata a Parigi la CAMS e Conflenti progetta per la nuova società – dove resterà tre anni con la qualifica di Direttore
Tecnico e Capo Progettista – vari idrovolanti, fra i quali il CAMS 36 che nel 1924 conquisterà il primato d’altezza raggiungendo i 6.368
metri di quota.
Nel 1923, rientrato in Italia, l’ing. Conflenti è assunto dalle appena costituite Officine Aeronautiche del Cantiere Navale Triestino e
progetta tutti i velivoli delle Officine fra i qualii Cant 7, 10 e 22 che saranno la colonna portante della Sisa.
L’ing. Conflenti non entra in sintonia con il nuovo gruppo dirigente di quelli che ora si chiamano CRDA che gli hanno preferito l’ing.
Filippo Zappata, per poco tempo suo giovane aiutante presso le Officine Aeronautiche e lascia il Cantiere per essere poi assunto, dopo
qualche tempo, dalla società Caproni per la quale progetta fra l’altro il Ca 165, caccia dalle brillanti caratteristiche ma non entrato in
produzione.
 

Adriano Bacula

Adriano Bacula nasce a Napoli il 5 marzo 1894, il padre Adolfo è ingegnere e sua madre Anna Rosacher proviene da un’importante
famiglia svizzera.
Completati gli studi, dopo il trasferimento del padre a Torino, inizia a frequentare il campo di Mirafiori dove s’innalzano i primi velivoli
italiani ed allo scoppio della guerra si presenta volontario ed è assegnato al Battaglione Aviatori, frequenta la Scuola di volo di Mirafiori e
poi quella di Malpensa dove ottiene il brevetto di pilota su Farman.
Il 28 marzo 1916 è destinato alla zona di guerra e fa’ parte degli equipaggi dei Caproni 300 che decollano dalla Comina per bombardare
Trieste e le zone del Carso, più tardi la sua indubbia abilità di pilotaggio gli consente di essere trasferito alla 71^ Squadriglia Nieuport e
dopo un breve periodo d’attività in Albania, rientra in Italia ed è destinato alla 91^ Squadriglia Baracca dove conclude la sua attività di
pilota militare con il termine del conflitto.
Ma non soddisfatto della vita civile, ben presto si unisce ai Legionari di d’Annunzio e vola a Fiume e da qui inizia a compiere voli su
Trieste per lanciare manifestini, ma nel cielo di Trieste un giorno il motore lo tradisce e deve atterrare sul campo di Zaule dove è arrestato
ma ben presto rimesso in libertà.
Trova in questo periodo sistemazione presso le Officine Aeronautiche quale collaudatore degli idrovolanti progettati dall’ing. Conflenti,
ma l’arrivo di Mario Stoppani che è assunto quale Capo Pilota della SISA ma svolge anche compiti di collaudatore per le Officine
Aeronautiche, lo spinge a lasciare queste ultime e trasferirsi a Sesto Calende, presso la società Siai dove prosegue la sua attività di
collaudatore.
Nell’aprile del 1938 nel quadro di una commessa del Governo rumeno per un certo numero di aeroplani, decolla da Sesto Calende per
recarsi a consegnare il primo di questi apparecchi ma nel cielo di Fiume una improvvisa tempesta lo travolge e precipita a terra: il 18
aprile Adriano Bacula muore come forse avrebbe voluto, ai comandi di un aereo.
 

Filippo Zappata

Filippo Zappata nasce ad Ancona il 6 luglio 1894 da Alessandro, insegnante di lettere, e Teresa Benedetti. Dopo le scuole regolari la
passione per la tecnica, in particolare quella navale, spinge il giovane Zappata a iscriversi alla Scuola Navale dell'Università di Genova,
una delle più prestigiose in Europa. L'entrata in guerra dell'Italia e la conseguente chiamata alle armi, all’età di 21 anni, fanno sì che
interrompa gli studi universitari al secondo anno di frequenza.
Dopo tre mesi alla Scuola Allievi Ufficiali di Modena, è inviato al fronte come sottotenente dei bersaglieri; poco dopo il Natale del 1916
la sua compagnia, in posizione nella conca di Tolmino, è violentemente attaccata. Zappata è ferito da una granata in modo serio e
trasportato all'ospedale di Cividale per essere poi trasferito prima a quello di Alessandria e poi ad Ancona, dove è dimesso agli inizi del
1918 dopo numerose operazioni.
Promosso capitano, a causa delle sue condizioni fisiche è destinato con incarichi amministrativi al deposito militare di Savona;
successivamente, dati i suoi trascorsi universitari, è addetto quale Ufficiale di Sorveglianza Tecnica prima alla Ditta Cives di Varazze e
poi alla Piaggio di Finale Marina, dove rimane fino all'aprile del 1920.
Laureatosi alla Scuola Navale di Genova, nel 1921 si impiega presso la Direzione Tecnica dell'Aviazione Militare a Milano, ma nel 1923 la
Società Gabardini di Cameri, che produce aerei da caccia e da addestramento, lo convince a congedarsi assumendolo come progettista.
Ha appena il tempo di progettare e realizzare un biplano da caccia, il Gabardini G9, che già forti contrasti coi proprietari lo spingono a
dimettersi. Intanto, comunque, è sempre più convinto del grande avvenire del mezzo aereo, soprattutto di quello che opera dall'acqua,
l'idrovolante.
Un'ottima società che costruisce idrovolanti si trova a Monfalcone: sono le Officine Aeronautiche dei Cantieri Navali Triestini, dirette
dall'ingegner Raffaele Conflenti. A Monfalcone è in corso di realizzazione il CNT 7 e vi sono interessanti prospettive future collegate allo
sviluppo della Sisa quale compagnia aerea. Zappata viene assunto alla fine del 1923 come vice direttore tecnico; gli sono affidati
l’organizzazione dell'Ufficio Tecnico e del Reparto Sperimentale.
Vi rimane per tre anni, ma alla fine di questo periodo ha ormai una certa età e desidera raggiungere autonomia da Conflenti e soprattutto,
vuole progettare e realizzare tutte le idee che ha in testa.
Nell'agosto 1926 Zappata lascia dunque le Officine Aeronautiche per trasferirsi alla compagnia Aero Espresso di Brindisi, che gli assegna
l'incarico di realizzare un idrovolante passeggeri per la linea Brindisi-Istanbul: nasce così il "Titano", idrovolante quadrimotore biplano a
scafo centrale che per ragioni organizzative - alla Aero Espresso nel quadro del riordino dell'aviazione civile italiana viene concessa solo
la licenza per la gestione delle linee aeree - rimane sulla carta.
Zappata abbandona così anche la Aero Espresso, e dopo qualche tempo si reca in Francia, dove conosce Louis Blériot, il trasvolatore
della Manica.
È il 1928. Blériot ha 56 anni e occupa un posto d'onore fra le glorie nazionali francesi e nella storia dell'aeronautica mondiale: distintosi
come pilota e costruttore di velivoli già nel 1909, quando aveva traversato la Manica, ben presto (anche a seguito di alcuni incidenti di
volo) aveva preferito dedicarsi alla sua piccola officina aeronautica per trasformarla in un'industria moderna.
Ora quell'industria è una realtà: la Blériot-Aeronatique, fornita di un proprio aeroporto e di una propria scuola di pilotaggio, è solida e
molto conosciuta in Francia e all'estero. Filippo Zappata sottopone alcuni progetti a Blériot che subito intuisce le potenzialità del giovane
ingegnere italiano e lo vuole come collaboratore all'Ufficio Progetti. Zappata supera ben presto le aspettative del suo nuovo datore di
lavoro vincendo, nel 1929, un concorso indetto dal Ministero dell’aeronautica francese per un aereo a grande autonomia in grado di
conquistare i primati di durata e di distanza in circuito chiuso.
Mentre è in fase di avanzata costruzione il Blériot-Zappata BZ 110, nel giugno 1930 i piloti italiani Maddalena e Cecconi conquistano il
primato di distanza e durata con 67 ore di volo e 8118 chilometri; ma nell'autunno il Bleriot-Zappata è pronto al volo: il 9 dicembre
conquista il primato di durata in circuito chiuso con un volo di 67 ore e 53 minuti e nel marzo 1932 quello di distanza con 10.601
chilometri.
Un altro importante prodotto delle officine di Blériot su progetto Zappata è il "Santos Dumont", idrovolante trimotore a scafo centrale da
24 tonnellate che sarà utilizzato dalla Air France sulla rotta dell'Atlantico del sud.
Ma agli inizi del 1933, il ministro dell'aeronautica italiana Italo Balbo, che gode di molto prestigio in Francia, chiede direttamente a Blériot
di lasciare rientrare in patria Filippo Zappata.
Rientrato in Italia, l'ingegner Zappata trova subito occupazione presso i Cantieri Riuniti dell'Adriatico, diretto sviluppo delle Officine
Aeronautiche: resterà ai Cantieri dal 1933 al 1942, portando a termine in questo arco di tempo una mole di lavoro enorme. Basti pensare
che agli inizi del 1933 i CRDA avevano una forza lavorativa, fra operai qualificati, tecnici di officina e specialisti, di340 unità che
sarebbero diventate 5500 nel 1941.
In questi nove anni Zappata, oltre a svolgere un pesante compito organizzativo e direttivo, progetta e fa costruire diciotto prototipi, a
molti dei quali fanno seguito serie costruttive.
Primo idrovolante progettato da Zappata e costruito dai CRDA è il Cant Z 501 e il prototipo- con la matricola civile I-AGIL - è prescelto
per battere il record di distanza in linea retta per idrovolanti detenuto dagli Stati Uniti con un idro bimotore Consolidated, e vi riesce il 18
ottobre 1934 dopo 26 ore e 35 minuti di volo da Monfalcone a Massaua.
L'anno seguente il record è nuovamente battuto da due aviatori francesi che volano per 4335 chilometri, ma i CRDA non si fanno
sorprendere e fra il 16 ed il 17 luglio dello stesso annosempre il Cant Z 501 I-AGIL pilotato da Mario Stoppani con il pilota-navigatore
Babbi e il motorista Suriaco compie il tragitto da Monfalcone a Berbera per un totale di 4966 chilometri, superando così i francesi.
Nello stesso anno del record, dalla instancabile mente dell'ingegner Zappata nascono due nuovi velivoli, il Cant Z 504 ed il Cant Z 505: il
primo non è acquistato dalla Regia Marina mentre il secondo, realizzato anche nella versione terrestre, costituirà il banco di prova per la
realizzazione del Cant Z 506.
Nel 1937 il Cant Z 506 conquista vari primati mondiali, e le ottime caratteristiche dell'apparecchio inducono Zappata e la Direzione dei
Cantieri Riuniti a proporre all'Aeronautica Militare la riconquista del primato su distanza per idrovolanti, superato prima dagli americani e
poi dai francesi con un volo di 5780 chilometri.
Il 27 dicembre 1937 il velivolo decolla da Cadice in Spagna(capo equipaggio Mario Stoppani e co-pilota il cap.Enrico Comani) e punta
oltre l'Atlantico, per ammarare il 29 dicembre a Caravellas nello Stato di Santo Espirito in Brasile: in 26 ore e 25 minuti di volo ha coperto
la distanza di 7013 chilometri alla media di 265 km/h, e conquista per l'Italia il primato mondiale di volo diretto senza scalo per
idrovolanti.
Purtroppo il viaggio di ritorno si risolve in tragedia: l’aereo decolla da Natal il 2 febbraio (a bordo si trova anche il capitano Viola,
comandante di una delle Pattuglie Acrobatiche che si sono esibite in Sud-America) ma dopo alcune ore in pieno Oceano il motore di
sinistra si incendia, e solo l'abilità di Mario Stoppani fa sì che l'aereo possa ammarare fra l'isola Fernando de Noronha e la costa
brasiliana. Sfortunatamente, prima che si possano compiere manovre di salvataggio altre esplosioni - probabilmente dovute al carico di
benzina - scuotono l'aereo. Dell’equipaggio sbalzato in acqua si salva solo Stoppani: sarà recuperato da un idrovolante lanciato dalla
nave tedesca "Schambeland" che ha raccolto l'SOS lanciato al momento dell’incidente.
Nel 1936 la Regia Aeronautica richiede ai CRDA un velivolo che costituisca uno sviluppo del 501, ed esaminato il progetto del Cant Z
508 ne commissiona tre prototipi: il 508 ha in pratica la stessa architettura del 501, con scafo a doppia chiglia e l'ala alta che accoglie tre
motori.
Il primo prototipo (ricordiamo che in aviazione i primi tre esemplari di una serie sono definiti prototipi), battezzato I-VECC in onore del
capo collaudatore Stoppani (detto “Il vecio”, ovvero Il Vecchio), conquista tre primati mondiali ai comandi di Stoppani stesso.
Sviluppo del 506 è il Cant Z 509: è destinato a essere impiegato sulle linee civili, ma la tendenza a preferire gli aerei terrestri ne limita la
realizzazione a soli tre esemplari, due dei quali utilizzati dalla Scuola di Puntisella e uno dal generale Balbo come aereo personale.
Nel 1938 l'Ala Littoria, convinta che per i voli transoceanici fosse più utile l'idrovolante, commissiona a Zappata un aereo che sia in
grado di trasportare comodamente i passeggeri sulla lunga tratta oceanica. Zappata progetta quindi il 511, un quadrimotore di dimensioni
enormi per l'epoca: con 6 membri d'equipaggio, è in grado di trasportare 16 passeggeri in altrettante cabine letto di lusso (ma è prevista
anche una versione per 48 passeggeri).
È interessante rilevare che il 511 nel 1943 viene preso in esame dalla Regia Aeronautica per compiere un progettato volo dimostrativo su
New York che vorrebbe ricalcare l'impresa dannunziana del volo su Vienna, lanciando sulla città dei manifestini propagandistici.
Naturalmente l’idea non viene messa in pratica.
L’ingegner Zappata non è solo progettista di idrovolanti ma anche di aerei terrestri, e non possiamo dimenticare quello che è stato
definito il tipico bombardiere italiano della II Guerra mondiale, il Cant Z 1007. Lo studio di questo aereo viene avviato nel 1935, ma lo
sviluppo è travagliato, comunque se della prima serie vengono realizzati solo 34 esemplari, della seconda "bis" dotata di motori Piaggio
P XI RC40 ne sono costruiti oltre 500, che vanno ad equipaggiare i Gruppi da bombardamento.
Ma il miglior aereo da combattimento costruito in Italia nel corso della II Guerra mondiale è senza dubbio il Cant Z 1018: il progetto è
impostato nel 1938, e nella versione in legno l’aereo è portato in volo da Mario Stoppani il 9 ottobre 1939.
La Regia Aeronautica riconosce subito la validità del 1018, e nel 1940 vengono ordinati una pre-serie in legno di nove apparecchi e il
primo prototipo in metallo.
All'inizio del 1942 Zappata, consapevole di avere saturato per qualche anno le possibilità produttive dei CRDA e di avere ormai poco
spazio per nuovi progetti (i cantieri sono fortemente impegnati nella costruzione dei velivoli di serie) accetta di entrare alla Breda di
Milano con la qualifica di Direttore tecnico. La Breda ha ricevuto l'incarico di produrre 100 velivoli 1018, ed è quindi interessata ad avere
in loco il progettista.
Alla Breda Zappata realizza in breve tempo i piani di cinque bimotori e due quadrimotori di vario impiego militare. Di questi viene
costruito solo il BZ 303, bimotore destinato alla caccia notturna, ma al sopraggiungere dell'Armistizio le truppe tedesche distruggono il
prototipo ormai quasi completato.
Filippo Zappata, non più pressato da esigenze militari, inizia intanto a interessarsi al trasporto civile: sul suo tavolo da disegno prende
forma un grande quadrimotore ad ala bassa, carrello triciclo, dal peso totale intorno alle 50 tonnellate. È il BZ 308. Ne viene iniziata la
costruzione presso officine decentrate per sfuggire al controllo dei tedeschi. Finita la guerra, la Commissione alleata di controllo
impedisce alla Breda di proseguire nella realizzazione del prototipo, che subisce ritardi anche per difficoltà economiche della Società che
sta costruendo il velivolo non su commissione ma a costi propri. Finalmente il 27 agosto 1948 il grande velivolo, ai comandi di Stoppani
(che è stato assunto dalla Breda per il collaudo su richiesta di Zappata) e con a bordo il progettista, decolla dall'aeroporto di Bresso per
giungere sull'aeroporto di Orio al Serio. I risultati sono ottimi, ma l'aviazione civile italiana sarà portata a svilupparsi su macchine straniere
senza dubbio più attuali di un velivolo progettato nel 1943, e che per una serie di circostanze avverse è stato completato in cinque lunghi
anni.
L'unico esemplare del BZ308 è acquistato dalla Aeronautica Militare e destinato ai collegamenti Roma-Mogadiscio, e la sezione
aeronautica della Breda viene chiusa.
Nel 1951, a luglio, Zappata lascia la compagnia e si ritira a vita privata, rifiutando le offerte di molte società straniere: è conscio di poter
offrire ancora il suo genio di progettista ma non desidera che i suoi prodotti siano realizzati da industrie che non siano quelle nazionali.
Ma ecco che gli giunge l’invito di Domenico Agusta, il quale lo vuole a capo dell'Ufficio Tecnico che intende aprire. La "Costruzioni
Aeronautiche Giovanni Agusta”, fondata per produrre aerei su licenza già nel 1911 e dislocata sul Campo di Cascina Costa nel 1923, ha
cessato l'attività aeronautica al termine del conflitto e il primogenito Domenico ha deciso di diversificare la produzione nella lavorazione
dei metalli e nella costruzione di motociclette: in quest’ultimo settore ha fondato nel 1945 la Società MV (Meccanica Verghera) ed ha
conseguito ottimi risultati commerciali.
Le buone possibilità economiche possono consentire a Domenico Agusta di infondere nuovo vigore all’attività aeronautica: rinnova così
impianti e macchinari e affida all'ingegner Zappata - che ha accettato l'incarico - l'Ufficio Tecnico.
Zappata si fa raggiungere all’Agusta da vecchi collaboratori, ai quali affianca giovani tecnicamente preparati e animati da buona volontà. I
suoi progetti ricominciano a prendere forma: fra questi vi è l’AZ 8L, un piccolo quadrimotore destinato a sostituire nelle linee interne
l'ormai veterano Douglas DC 3.
Ma la società Agusta, con audace e felice intuizione di Domenico Agusta, guarda ormai con interesse al nuovo settore dell'ala rotante;
l'elicottero si sta infatti affacciando con prepotenza sul mercato mondiale, ed è una occasione da non perdere.
"All'inizio del 1963 - scrive Zappata in una lettera del 1970 a Iginio Mencarelli, noto giornalista aeronautico autore di molte biografie di
uomini illustri dell'aviazione per conto dell'Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare - non stanco fisicamente, ma amareggiato per non
essere riuscito, malgrado la più strenua battaglia, ad assicurare all'industria italiana aeronautica almeno un settore nel campo dei velivoli
da trasporto (personalmente non ho mai avuto particolare interesse per gli elicotteri) ho dato le dimissioni dalla Ditta Agusta. Il conte
Domenico Agusta, presidente ed anima della Ditta stessa e uomo di eccezionale capacità, ha accettato le mie dimissioni, ha però voluto
che gli assicurassi ancora la mia consulenza, cosa che continuo a fare e di cui gli sono molto grato".
Alla società Agusta rimane quindi ancora come consulente, e come tale contribuisce allo sviluppo del grande elicottero da 40 passeggeri
A 101 dotato di tre turbine, progetto interamente della Società che incomincia ad aggiungere alla sua produzione, fino a quel momento
dedicata alla sola realizzazione di elicotteri su licenza dell'americana Bell, anche su progetti propri. La consulenza con l'Agusta si
conclude nel 1973.
Filippo Zappata termina così la sua prodigiosa opera di progettista e si ritira a vita privata. Nel 1991 – nell’ambito delle manifestazioni
per la ricorrenza della fondazione dell'Aeronautica Militare, con una cerimonia che si svolge all'Accademia Aeronautica di Pozzuoli in
occasione del giuramento del Corso "Marte IV" - gli viene conferita la Medaglia d'oro al Valore Aeronautico.
La medaglia viene consegnata al nipote Alberto dato l'ingegnere è ormai molto anziano (sta per compiere 97 anni) e il viaggio da
Gallarate, dove ora risiede, a Pozzuoli è troppo impegnativo.
Anche l'Associazione Arma Aeronautica, su suggerimento della sezione di Monfalcone, si ricorda del suo grande contributo all’aviazione
e nel 1994 gli conferisce la qualifica di Socio Onorario. Purtroppo una serie di circostanze legate anche alle sue non ottime condizioni di
salute impediscono la consegna diretta del riconoscimento.
Il 6 luglio 1994 Filippo Zappata compie cent’anni, festeggiato da tutti i suoi cari, il 30 agosto si spegne serenamente; riposa ad Ancona,
vicino alla moglie.
(Carlo d’Agostino)
 
 

Mario Stoppani - parte I

Pilota della Grande Guerra e collaudatore dei CRDA e' uno dei personaggi che hanno contribuito al successo dei Cantieri navali oltre
ovviamente ai fratelli Cosulich, sono stati, per il settore aeronautico, il progettista ingegnere Zappata, il collaudatore Stoppani ed il
direttore tecnico e pilota Majorana.
Mario Stoppani, classe 1895 e' di Bergamo e nel 1915 si arruola volontario nel Battaglione Aviatori.
Consegue il suo primo abbattimento nei pressi di Gorizia (Aisovizza), seguono altri 5, quasi tutti sul cielo di Gorizia. Prima della fine
della guerra viene richiesto dall'Ansaldo quale pilota collaudatore degli SVA.
Nel 1922 passa alla SAI Societa' Aeronautica Italiana, sul lago Trasimeno. Nel 1925, i fratelli Cosulich lo vogliono alla SISA, presso la
Scuola di Volo per idrovolanti di Portorose dove conosce il giovane e brillante progettista delle Officine Aeronautiche del Cantiere
Navale Triestino, l'ing. Raffaele Conflenti al quale si debbono i velivoli Cant 7, Cant 10 e Cant 22 che saranno la colonna portante della
SISA.
L’ing. Conflenti non entra in sintonia con la dirigenza ed al suo posto subentra l’ing. Filippo Zappata.
Stoppani diventa Capo Pilota e collaudatore delle Officine Aeronautiche dei Cantieri Navali Triestini (piu' tardi CRDA) e, insieme a
Zappata ed al direttore tecnico Majorana, saranno i personaggi determinanti per le industrie aeronautiche dei fratelli Cosulich. Grazie a
loro i famosi CantZ si conquistano una fama mondiale e decine di record.
Stoppani nel 1938 e' coinvolto in un grave incidente che lo lascera' segnato per tutta la vita.
E' il 1° febbraio e Stoppani si appresta per il volo di ritorno da Rio de Janeiro dopo aver conseguito un altro record con un CantZ 506.
Con lui, oltre al copilota e motorista, c'e' il capitano pilota del 4° Stormo Mario Viola che ha partecipato ad una manifestazione
acrobatica in Brasile, organizzata dall'Aeronautica Italiana per promuovere i nuovi CR32 e che chiede un passaggio per rientrare prima in
Italia
Attraversato l'Equatore, dopo aver percorso circa 1000 miglia, il trimotore ha un'avaria ad un motore e si decide di invertire la rotta. Sulla
via del ritorno, acirca un'ora dalla costa, un'altro motore va in fiamme e Stoppani e' costretto a tentare un ammaraggio nonostante le
pessime condizioni del Mare.
L'ammaraggio e' disastroso, il velivolo si incendia, parte dell'equipaggio si rifugia su un'ala staccatasi che galleggia ma sono avvolti dalle
fiamme. Intorno ci sono i pescecani, Stoppani si trova sott'acqua, tenta di emergere ma e' tra le fiamme. Si immerge nuovamente e dopo
diversi metri sporge una mano fuori dall'acqua e se la brucia. Continua a nuotare sott'acqua fino allo stremo delle forze ed emerge dove
le fiamme cessano.
Degli altri membri dell'equipaggio non c'e' piu' traccia e Stoppani rimane aggrappato su un pezzo d'ala che galleggia. Qualche ora dopo
arriva un idrovolante tedesco Dornier che con grandi difficolta' effettuaun'ammaraggio. Mentre Stoppani viene issato a bordo un
pescecane lo manca per poco e con una "musata" deforma la carenatura dell'idrovolante.
Dopo aver praticamente collaudato tutti i velivoli realizzatid ai CRDA, Stoppani nel dopoguerra collaudera’ ancora velivoli delle Breda e
della Nardi di Milano e della Siai Marchetti di Varese. Morirà il 20 settembre 1959 dopo aver partecipato ad una Manifestazione Aerea a
Vergiate, nei pressi di Varese, il 13 settembre.
 

Mario Stoppani - parte II

Mario Stoppani nasce a Lovere,vicino a Bergamo, il 24 maggio 1895 e la sua passione per la meccanica lo porta a lavorare, a soli 15
anni, presso una piccola officina di Fiorano al Serio nei pressi di Lovere: la nascente aviazione lo attira e appena compiuti 18 anni fa’
domanda per essere arruolato come volontario al Battaglione Aviatori di recente costituzione.
Nel 1915 partecipa al corso di pilota aviatore sul campo di Pisa S. Giusto e dopo pochi mesi consegue la nomina di “pilota d’aeroplano”
e viene assegnato alla 3^ Squadriglia da Ricognizione di Medeuzza: nel luglio dell’anno successivo gli viene assegnata la Medaglia
d’Argento per avere portato a termine una missione di ricognizione con l’aereo in pessime condizioni perché colpito dal fuoco antiaereo.

Ma Stoppani non vuole trascorrere la sua vita di pilota nei lunghi voli di ricognizione e nel 1916 riesce ad essere assegnato alla 76^
Squadriglia Caccia dove effettua il passaggio sul velivolo Nieuport 80HP.
Stoppani è indubbiamente un cacciatore nato: il 9 luglio abbatte il suo primo apparecchio nel cielo di Aisovizza, al quale si aggiunge un
secondo il 18 luglio ed il terzo il 13 agosto nei pressi di Gorizia, il quarto l’11 ottobre sempre su Aisovizza ed il quinto il 31 ottobre nel
cielo di Gorizia.
Riceve intanto una lettera da un suo vecchio amico, il ten. Brezzi nominato Direttore della società Ansaldo di Genova, che lo invita a
diventare collaudatore della Ditta che sta realizzando un velocissimo caccia (sarà il famoso SVA): Stoppani acconsente (mentre abbatte il
sesto velivolo austriaco) e transita alla Ansaldo quale collaudatore militare.
Il suo petto si può fregiare di due Medaglie d’Argento al VM e della Croce di S. Giorgio di 3^ classe concessa dall’imperatore di
Russia.
L’arrivo di Mario Stoppani all’Ansaldo coincide con la messa in linea di volo dello SVA col quale il nostro pilota effettua varie prove
compresi alcuni record fra i quali il 12 maggio 1919 il Torino-Barcellona di 800 km.
Nel 1920 si svolgono ad Anversa le Olimpiadi e parallelamente si svolgono gare d’aviazione: Stoppani con uno SVA 330/2 si
aggiudicherà la Medaglia d’oro nella prova di velocità e la Medaglia d’argento in quella d’acrobazia.
Nel 1922 Stoppani lascia l’Ansaldo ed apre una Scuola di Volo a Foggia e nel 1925 viene assunto dalla Sai Società Aeronautica Italiana
che ha aperto una Scuola per idrovolanti a Passignano sul Trasimeno.
Dopo due anni una offerta allettante lo richiama al nord, la Sisa Società Italiana Servizi Aerei che gestisce una Scuola di Volo Idrovolanti
a Portorose (vicino a Trieste) ed ha iniziato i primi collegamenti aerei nel 1926 con la Linea n. 1 Trieste-Torino lo assume quale Capo
Pilota e Pilota Collaudatore degli aerei costruiti dalle Officine Aeronautiche dei Cantieri Navali Triestini.
Nel 1933 torna l’ing. Zappata nel Cantiere trasformatosi nel frattempo in CRDA Cantieri Riuniti dell’Adriatico e si formerà così quel
binomio Zappata-Stoppani che segnerà una pietra miliare nella storia dell’aviazione non solo italiana ma mondiale.
E’ il momento della conquista dei record: Monfalcone-Massaua e Monfalcone-Berbera con il Cant Z 501, trasvolata atlantica
Cadice-Caravellas con un Cant Z 506 del 1937; ma il lavoro di Stoppani non è soltanto nei voli dei record ma quello costante, giornaliero
e duro del pilota collaudatore che deve provare le caratteristiche di ogni nuovo velivolo prodotto dal Cantiere come il 515, il 511, il 509 e
tanti altri.
Con l’8 settembre 1943 Stoppani si ritira a vita privata ma nel 1948 l’ing. Zappata lo vuole accanto a se per i collaudi del Breda BZ 308 e
nel 1952 la società Nardi, che ha realizzato il piccolo anfibio FN 333, gli affida il ciclo di collaudo e l’anno successivo la Siai Marchetti lo
richiama come capo collaudatore per gli aerei di costruzione statunitense dei quali cura la grande revisione.
Il 13 settembre 1959, nella ormai classica manifestazione organizzata a Vergiate dal locale Aero Club e dalla Siai Marchetti, Stoppani
presenta l’FN 333 e l’applauso delle migliaia di persone che lo acclamano dopo l’esibizione lo imbarazza non poco, per lui si è trattato di
un volo come un altro, da aggiungere alle migliaia già effettuati.
Dopo pochi giorni, nella notte fra il 19 ed il 20, il suo grande cuore cessa di battere.
Nel 1995, nella ricorrenza del centenario della sua nascita, la città natale Lovere con una cerimonia alla quale partecipa la vedova di
Stoppani signora Nora Medeot, il figlio Rodolfo (pilota da caccia nella II guerra mondiale), la figlia Giuliana e la nuora Adriana Gasparri
con altre autorità fra le quali l’ing. Renato Valle presidente dell’associazione trasvolatori atlantici, lo ricorda e gli intitola un tratto del
lungolago.
Anche Monfalcone, città dei Cantieri aeronautici,gli intitola nel 1999 una via cittadina insieme al suo inseparabile amico l’ing. Filippo
Zappata, nella ricorrenza del 75° anniversario del volo del primo idrovolante costruito dal Cantiere Navale Triestino Cant 7.