Il Gruppo era formalmente suddiviso in tre squadriglie comandate rispettivamente dal ten. Lamborghini  (1^ Sq.) , dal ten. Scabelli (2^ Sq.) e dal ten. Nespolo (3^ Sq.), ma nel reale impiego non si tenne mai conto di questa artificiosa suddivisione. Sul campo inoltre, condotta da veterani del 4° Stormo tra cui i m.lli Gusso, Zorn, Montanari, Chianese, Romandini, Costigliolo e Bandini, funzionava una "Scuola provvisoria di pilotaggio" che abilitava i piloti ad apparecchi di tipo più complesso. Non dimentichiamo infatti che la quasi totalità del personale di volo era costituito da giovani, inesperti ufficiali provenienti dal Corso Vulcano della Regia Aeronautica, e destinati al termine del ciclo addestrativo alla Scuola Caccia di Gorizia. L'armistizio rappresentò per tutti il classico fulmine a ciel sereno, stroncando sogni ed aspettative, ma più per la voglia di volare che per le idee politiche, di fronte alla non facile scelta tra il congedarsi od il servire il governo della R.S.I., quasi tutti aderirono al secondo proposito in attesa di tempi migliori. Il comando tedesco ignorava però che la maggior parte dei piloti italiani aveva avuto un'esperienza basata esclusivamente sui classici Breda Ba.25 e IMAM Ro.41 e, solo qualcuno, poche ore di volo passate sui C.R.32; Macchi C.200, C.202 o Fiat G.50 erano infatti assolutamente sconosciuti ai più. Precarie inoltre le condizioni dei velivoli da trasportare: si volava spesso senza strumenti di bordo, a vista e con l'unico ausilio di una comune carta geografica sperando che il motore non piantasse all'improvviso; ogni volo pertanto rappresentava una grossa incognita. Era facile infatti che, partiti in cinque o sei, per l'improvvisa difficoltà legata ad avverse condizioni atmosferiche o per avarie meccaniche, solo qualcuno pervenisse a destinazione finale.

Anche operativamente, molto spazio era lasciato (come al solito) all'improvvisazione: il più delle volte non veniva comunicato nemmeno il tipo di apparecchio da ritirare oppure, a consegna avvenuta, il rimpatrio avveniva in condizioni fortuite, quasi sempre usufruendo di occasionali voli di rientro in Italia a bordo di velivoli tedeschi come Ju-52 o He-111. In realtà le molteplici e concomitanti difficoltà avevano già preteso la propria quota di incidenti sin dagli inizi dell'esistenza stessa del G.T.V.: il 1° ottobre 1943 il s.ten. Oreste Russino risultò disperso durante un volo di trasporto tra Aviano e Klagenfurth, il 15 ottobre il serg. Sportelli scomparve in  un volo tra Rimini e Gorizia ed uguale sorte ebbero il s.ten. Pavolieri il giorno seguente (Perugia-Gorizia) ed il m.llo Riso il 21 ottobre (Rimini-Gorizia). Mentre si può anche ipotizzare per qualcuno di questi episodi un esito meno "drammatico", dato il poco tempo trascorso dell'armistizio e l'eterogenea provenienza del personale di volo che porta a non escludere l'ipotesi di qualche "fuga" durante voli non certo proibitivi, il primo caduto certo del reparto si registrò il 28 ottobre, quando il ten. Franco Angiolini (già portabandiera del Corso Vulcano) cadde nei pressi della pineta di Ravenna a bordo di un Nardi FN.305 che stava trasportando a Gorizia; questo incidente mortale fu seguito a pochi giorni di distanza da un secondo, infatti il 3 novembre, il serg.magg. Pietro Lupò trovò la morte in un incidente di volo sul campo di Viterbo.

Nel corso del mese di novembre giunsero a Gorizia alcuni piloti del costituendo "I° Gruppo Caccia" che, in attesa di riordinare gli organici e di ricevere dai tedeschi i Macchi C.205 di cui sarebbe stato dotato, erano stati inviati al Gruppo Trasporti per "dare  una mano"; tra i piloti ricordiamo il ten. Giovanni Pittini, il serg.m. Alberto Bernardi ed il serg. Luigi di Cecco. I primi due furono protagonisti di uno dei molti incidenti che tormentarono l'attività del piccolo reparto: < ... un giorno ricevetti l 'ordine di trasferire in volo assieme al serg. Bernardi due Ro.41 da Gorizia a Klagenfurth. Era inverno e la neve era caduta abbondante. A circa 10 chilometri dall 'aeroporto di Klagenfurth, lungo la valle di Gail, a Bernardi pianta il motore ed è costretto ad un atterraggio di emergenza in zona boschiva e coperta da neve. Vedo la pancia del Ro.41 del mio gregario unta d'olio mentre esegue un rovesciamento. Lo seguo e vedo che capotta nella neve, per fortuna in uno spiazzo privo di alberi. Mi abbasso per vedere se può uscire. Faccio qualche giro a bassa quota. Niente. Trovo un pascolo di mucche recintato e livellato. Passaggio basso e veloce per spaventare il bestiame che mi libera una parte del prato. Scivolata d'ala, tolto motore, atterraggio come Dio vuole, alberi che ti vengono incontro, pedata violenta con imbardata finale e lieve danno alla semiala sinistra che ha toccato il terreno. Tiro un sospiro di sollievo, scendo, accendo una sigaretta e vado a cercare Bernardi. Lo trovo fuori dal suo velivolo, con sangue al naso, paracadute in spalla, ma sano e salvo. Assieme raggiungiamo a piedi una strada asfaltata; passa un camion della Luftwaffe che ci porta all 'aeroporto di Klagenfurth ... ten. Pittini.

Agli svariati problemi si aggiunsero con sempre maggiore frequenza veri e propri atti di sabotaggio: uno di questi rimase vittima il m.llo Romandini (*) il 13.11.1944 nel corso di un volo di trasferimento a bordo di un Nardi FN. 305, a causa della "solita" avaria, precipitò e rimase ucciso in località Pomposa (FE).
(*) In realta' non ci sono prove che si sia trattato di un sabotaggio. Il m.llo Montanari che era partito insieme a Romandini, su un altro velivolo, racconta che, giunti in prossimita' di Chioggia si sono trovati di fronte una densa foschia che ostacolava il contatto visivo con il terreno. Montanari ha fatto cenno a Romandini che sarebbe rientrato ma quest'ultimo ha deciso di proseguire comunque. Si dice che il Romandini fu spinto a proseguire, nonostante la situazione meteorologica non favorevole, poiche' atteso a Gorizia dalla moglie.

A testimoniare le difficoltà nei rapporti italo-tedeschi, è interessante riportare alcuni particolari operativi: nel corso dei trasferimenti in Germania, le carte geografiche con la rotta da seguire e le relative quote da mantenere, erano fornite dai tedeschi e dovevano essere restituite all'arrivo; era tassativamente proibito deviare dal percorso segnato (i caccia erano posti a controllare la rotta); sul campo di arrivo poi era consentita qualche acrobazia (velivolo permettendo), poichè ciò "dava fiducia" agli allievi delle Schulen del campo. Al termine del volo venivano comunque forniti vari generi di conforto (caffè, cioccolata, marmellata ecc.), ma strettamente in proporzione alle ore di volo effettivamente svolte per il trasferimento e, come già accennato, il rientro a Gorizia avveniva via Baltringen-Munchen-Reim con passaggi di fortuna su He111, Ju-52, oppure S.82 o S.79 già della Luftwaffe. In relazione alle condizioni meteorologiche, le rotte da seguire per raggiungere un determinato aeroporto potevano variare: Baltringen ad esempio (situato a sud-est di Ulm) poteva essere raggiunto tramite un circuito di 1.200 chilometri (Aiello, Fraz, Tulln, Wells, Bad Aibling), oppure con uno più breve di 750 chilometri (Aiello, Bolzano, Bad Aibling). A seguito di queste operazioni svolte nei mesi invernali, l'elenco dei caduti e dei feriti andò allungandosi.
 
 
 

Tuttavia, anche se sotto la costante minaccia dei perenni sabotaggi, vi furono alcune avventure a lieti fine, come quella vissuta il 5 maggio dal s. ten. Marangoni:

< ... avevamo trasferito il giorno prima 16 Ca. 164 nuovi di fabbrica da Sesto Calende a Bolzano con l 'ordine di trasferire poi il tutto a Munchen-Riem. Eravamo purtroppo rimastiin sei poichè durante la prima tappa noie meccaniche avevano costretto gli altri ad eseguire atterraggi fuori campo. Fortunatamente si trattava di Caproncini con i quali bene o male si può scendere su strisce di terra limitate ... dei dieci uno era sceso nei paraggi di Saronno, due avevano proseguito per Orio al Serio, altri due erano arrivati con fatica a Trento e, nel tratto tra Peschiera e Malcesine, quattro, in un susseguirsi di inconvenienti che non risparmiavano nessuno, erano atterrati forzosamente sulle rive del Lago di Garda. Tutti lamentavano inconvenienti alla carburazione ed alla lubrificazione. Giunti a questo punto cercammo di far capire al magg. tedesco che comandava l'aeroporto di Bolzano che i velivoli, per quanto nuovi, non davano sufficenti garanzie per il proseguimento del viaggio. Chiedemmo che ci fossero consentiti almeno dei voli di prova e, trattandosi di biposto, che due piloti si unissero in un velivolo al fine di individuare meglio gli eventuali inconvenienti. Così io ed il s. ten. Adolfo Sehnert partimmo in una splendida giornata di sole. Mentre ci godevamo il paesaggio, forse un tantino troppo bassi, verso mezziogiorno, il motore piantò all'improvviso, costringendoci ad eseguire un atterraggio di fortuna in località Malosco, un paesino in alta Val di Non, sotto il passo della Mendola. Planando lungo la vallata, terminammo la corsa contro la facciata di una casetta: il velivolo andò distrutto ma per fortuna, sia pur lievemente feriti, eravamo entrambi illesi... Questa storia fu la conseguenza di un sabotaggio operato in fabbrica da ignoti sul motore. s.ten Marangoni

Il 12 maggio 1944 il GTV rientrò ufficialmente alle dipendenze dell' Aeronautica Nazionale Repubblicana avendo effettuato fino a tale data un totale di 2.350 ore di volo trasportando ben 1.350 apparecchi! Ma nonostante tale formale cambiamento, i compiti restarono gli stessi: trasportare apparecchi e, malgrado le condizioni sempre più malconce del materiale di volo e la palese inutilità di rischiare la vita dei piloti per una manciata di aerei che ormai nella maggior parte dei casi veniva rottamata al loro arrivo in Germania, il GTV continuò a svolgere la propria attività ed a registrare i suoi caduti: il 17 maggio il serg. Barbacovi perì in un incidente di volo nei pressi di Vicenza; il 28 maggio il serg. magg. Buccero non rientrò da un volo di trasferimento di un C.R.32 tra Aiello e Muenkendorf; il 29 maggio il ten. Ernesto Scabello, comandante della 2^ Squadriglia, rimase ucciso in un incidente sul campo di Gartamsdorf. Da un organigramma dello Stato Maggiore dell'ANR in data 8/6/44, la composizione del Gruppo Trasporti Aerei "De Camillis" (dicitura originale - NdA) risultava la seguente: Sede S. Pietro di Gorizia, comandante cap. Antonio De Camillis, 1^ Squadriglia  comandante s.ten. Sehnert Adolfo, 2^ Squadriglia comandante ten. Scabello Ernesto,  3^ Squadriglia comandante ten. Nespolo Pompeo. E' tuttavia da rilevare che la situazione è evidentemente quella anteriore al 29 maggio, sia per l'intercorsa scomparsa del ten. Scabello, sia per il fatto che (come risulta dal documento pubblicato), il comando della 1^ Sq. era passato al ten. Santi Alberto dal 1° giugno 1944. Abbiamo comunque rintracciato un organigramma successivo emanato dal Sottosegretario di Stato per l'Aeronautica - Direz. Gen. del Personale - 1° Reparto nel quale, in data 1/7/44, il Gruppo G.T.V. risulta agli ordini del magg. Zigiotti Pietro (che in effetti rimpiazzò in tale data il cap. De Camillis) ed al comando della 2^ Sq., il posto del defunto ten. Scabello veniva preso dal ten. Lamborghini Renato.

Altri due incidenti mortali si verificarono nel corso del mese di giugno: il 25 il serg.m. Taen, con a bordo il 1° av.mot. De Biagi, precipitò nei pressi di Gorizia, mentre il 29 il s.ten. Machi cadde in un volo verso Bolzano.

A testimoniare lo sforzo compiuto dal reparto, sono interessanti le decodificazioni alleate delle intercettazioni radio (il famoso ULTRA) di almeno cinque voli di trasferimento "in gruppo" effettuati nel periodo 27 giugno - 31 luglio: tra il 27 ed il 28 giugno ben sei Caproni Ca.310 (KI+TB, KI+TC, KI+TE, KI+TF, KI+TG, KI+TI) ed 11 Ca.313 (KT+TL, KT+TN, KT+TO, KU+ZL, TI+TC, TI+TD, TI+TE, TI+TF, TI+TG, TI+TH, TI+TI) erano in volo tra Lonate Pozzolo ed Udine; il 3 luglio fu rilevato il trasferimento di tre CR.42 tra Osoppo e Trento, mentre il 31 luglio quattro CR.32 erano in volo nella zona di Bergamo.

Fino a quel punto però, pur non passando del tutto inosservati e nonostante la crescente supremazia aerea alleata, i piloti del G.T.V. erano riusciti ad evitare spiacevoli incontri con il nemico, grazie anche alla bassa quota di volo ed alle ridotte dimensioni degli aerei trasportati; ma era inevitabile che il destino riservasse al piccolo reparto italiano uno scontro a fuoco con i caccia americani e ciò ebbe luogo il 9 agosto 1944. Con alcune ricerche ed un po' di fortuna siamo stati in grado di ricostruire lo svolgimento dei fatti visto da entrambe le parti coinvolte; lasciamo per primo la parola al s.ten. Di Valvasone, uno dei protagonisti di quel tragico volo:

< Nella seconda metà di luglio ci affidarono il compito di trasferire da Gorizia a Baltringen via Innsbruck quattro Saiman 202, ma le cattive condizioni meteo ci costrinsero a deviare per Bolzano, ove restammo fermi per circa 20 giorni in attesa di qualche miglioramento climatico. Finalmente quel 9 agosto ottenemmo il permesso di decollare: con me c'erano il s.ten. Zucconi ed i m.lli Zorn e Montanari. Poco dopo aver superato il Brennero, all'altezza dei laghi di Schongau, fummo improvvisamente attaccati sul fianco destro da una pattuglia di Mustang americani. Mentre cercavo scampo virando istintivamente a sinistra con la speranza di occultarmi fra le valli delle prealpi, vidi il m.llo Zorn tentare un atterraggio di fortuna. Purtroppo la manovra non gli riuscì: raggiunto dai caccia nemici fu ripetutamente colpito sino a quando l'apparecchio non prese fuoco. Scampati fortunosamente al pericolo, riuscimmo con i tre restanti aerei a raggiungere Baltringened a rientrare in sede il 13 agosto con uno Ju-52... s.ten Di Valvasone

La mattina di quello stesso 9 agosto erano decollati dall'Inghilterra 52 P-51D del 364° FG (8^ AF U.S.A.A.F.) per una operazione di copertura ed attacco degli aeroporti situati nell'area di Monaco, ad oltre 900 chilometri di distanza! Giunta sulla zona alle ore 10.40, la formazione americana si divise nei vari Squadron ed iniziò una sistematica opera di attacco ai bersagli al suolo. Il 384° FS attaccò alle ore 11.20 l'aeroporto di Kaufbeuren, cogliendo di sorpresa oltre venti caccia tedeschi in atterraggio. Mentre il combattimento si sviluppava in modo convulso, una coppia di P-51 pilotati dai Lt. John Gawienowski (5Y-G) e Frank T. Kozloski (5Y-P) avvistò la piccola pattuglia dei Saiman 202 che, ignara di quanto stava accadendo a pochi chilometri di distanza, continuava tranquillamente il suo volo. L'improvviso attacco dei due Mustang si concentrò sull'apparecchio del m.llo Zorn, situato in posizione di gregario destro rispetto a quello del s.ten. Zucconi e conosciamo già l'esito dell'impari combattimento. Ai due piloti USAAF fu accreditata 1/2 vittoria ciascuno e nella relazione della missione l'episodio venne liquidato con poche parole: "... un monomotore da addestramento è stato distrutto dal 384° Squadron nel punto 4WY2193...", dietro questo freddo linguaggio vi era però la morte di un uomo a bordo di un velivolo disarmato.

Ai primi di agosto 1944 prese il via una ristrutturazione dell'ANR e, per quanto concerneva il G.T.V. ( (dalla Relazione del gen. Tessari, Capo di Stato Maggiore dell'ANR) : <... il Gruppo in parola è stato ridotto ad un nucleo della forza organica di 20 piloti con il compito di proseguire l'attività svolta sin d'ora dal Gruppo stesso. Il personale piloti eccedenti è stato smistato, se di pronto impiego, ai Comandi di specialità ed il rimanente inviato al Comando Aerotrasporti per la costituzione del 3° Gruppo... Tali modifiche venivano ufficializzate con un ordine in data 3 agosto 1944 dallo S.M.A.R. (prot.n.2/3013/SM) in cui si stabiliva inoltre che il nucleo di piloti fosse posto alle dirette dipendenze del magg. Zigiotti.

E' forse proprio da questa ristrutturazione che prendono il via gli equivoci apparsi su diverse pubblicazioni relativamente al fantomatico "3° Gruppo Aerotrasporti De Camillis" che, come risulta chiaramente dai documenti rintracciati, al 3 agosto 1944 era ancora "costituendo" e che non andò mai oltre tale status, rendendo così chiaramente fuorvianti alcune foto di S.82 spacciate ripetutamente come appartenenti a tale reparto. Già il 15 agosto infatti, adducendo le più strane motivazioni, i tedeschi misero in pratica a terra il Gruppo (o Nucleo) privandolo del carburante. Erano le prime avvisaglie dell'Operazione Phoenix, ovvero del tentativo da parte germanica di istituire una Legione italiana in seno alla Luftwaffe, vincolandola al Fuhrer con giuramento. Il colpo di mano, architettato dal Komm. Gen. della Lutwaffe in Italia, gen. Wolfram von Richtofen con la piena complicità del col. Tito Falconi, ebbe gravi ripercussioni sui rapporti italo-tedeschi, causando tra l'altro il blocco di ogni attività per circa due mesi.

Il Nucleo Trasporti Velivoli in quei tristi giorni di inattività fu trasferito inoperativo presso l'aeroporto di Lonate Pozzolo e lì fu raggiunto nel settembre del 1944 dall'ordine di scioglimento, mentre ai suoi uomini fu lasciata libertà di congedarsi o di passare ad altri reparti.

Nella seconda parte della sua attività (12/5/44 - 15/8/44) il G.T.V. era comunque riuscito a compiere ulteriori 660 ore di volo trasportando 206 velivoli, innalzando così ad un totale di 1.566 aerei il proprio sforzo operativo, un dato che è da solo in grado di testimoniare l'impegno da parte di un pugno di piloti disarmati nel mantenere sino alla fine fede ad un'unica bandiera.