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Franceschi ripreso durante la navigazione verso la Spagna

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INTRODUCCIÓN
Circulan por la toda la geografía española casos e historias diversas referidas a la Contienda Civil de 1.936 que reflejan situaciones y experiencias vividas de un modo excepcional por sus protagonistas y que en no pocas ocasiones cambiaron el curso de sus existencias. En La Coronada ocurrió una de esas pequeñas (o grandes, según se mire) historias de la guerra, que por ser absolutamente singular, poco habitual y mucho menos conocida, merece ser recordada y colocada en el lugar de la historia coronela que sin duda debería tener. Lo que relataré a continuación son hechos que considero verídicos tomados de diversas y contrastadas fuentes: escritas, orales y de internet. No obstante, he querido adoptar un estilo novelado, únicamente con el objeto de darle un poco más de agilidad a la narración y tratar de que resulte más amena sin perder por ello en absoluto la veracidad.
 
 

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CAPITULO 1.- CALUROSA MAÑANA DE VERANO.
Corría el dieciséis de septiembre de 1.936. La fratricida lucha entre las dos Españas llevaba escasamente dos meses de actividad. El calor apretaba de lo lindo aquel mediodía en La Coronada, al igual que en todos los pueblos y campiñas de La Serena. El “lorenzo”, inmisericorde, los caldeaba desde lo alto y el tenaz soniquete de las chicharras aún se oía por los campos; eran los últimos coletazos del verano que, incrementados por la ola de calor sufrida aquel año, se hacían notar. Sus gentes, acostumbradas de toda la vida a aquellos calores, realizaban sus tareas de manera resignada y diligente. Aquel día había algunas mujeres en la orilla del Zújar, junto al molino, frente a la ermita de Santa María. Lavaban en sus límpidas aguas los sacos de ropa que habían transportado a lomos de burro una legua desde el pueblo. Aquellas lavanderas no estaban solas, habían venido acompañadas de sus maridos, hermanos o de sus adolescentes hijos, que se divertían por los alrededores; no hay que olvidar que estaban en guerra y era mejor no alejarse del pueblo en solitario. También contaban con la presencia del molinero de Santa María y su familia. De improviso, la tranquilidad del rutinario trabajo y las amenas conversaciones se cortaron cuando un lejano ruido monocorde comenzó a oírse y todos miraron hacia arriba. Paulatinamente fue haciéndose más y más audible hasta que fue claramente identificado como el sonido producido por el motor de un avión. Apareció ante ellos saliendo de entre los cerros de la cuesta Grande.
 
 

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CAPÍTULO 2.- EN LA CARLINGA DEL “CHIRRI”.
La hélice giraba sin cesar a dos metros de su cara; tenía metido hasta el fondo de sus tímpanos el infernal sonido del motor Fiat V12 de seiscientos caballos, pero eso no le importaba; le gustaba aquel sonido y lo consideraba bello. Metido en la carlinga de su flamante biplano viajaba Giorgio Franceschi Frandassa, en un infortunado viaje que sin quererlo él terminó en La Coronada. Tenía empleo de subteniente-piloto en el 4º stormo de la Regia Aeronáutica Italiana, había nacido en Roma el 17 de Junio de 1.911 (veinticinco años por tanto), y era el único ocupante de aquel FIAT CR 32 Bis (Chirri), pintado con colores de camuflaje y los distintivos de la Aviación Legionaria, el Tercio perteneciente a al ejército de los militares que se habían rebelado contra la República, el Frente Popular y el Gobierno, elegidos democráticamente por el pueblo. Llevaba la numeración 3-6, identificativa de su aparato, así como el número de fabricación, 431, en el timón de cola. Regresaba del frente de Talavera de la Reina y buscaba su base en Cáceres, pero se encontraba absolutamente perdido y empezaba a angustiarse; volaba cadenciosamente a media altura, fuera del radio de acción de francotiradores y antiaéreos. Mantenía una velocidad de crucero algo baja para economizar combustible y precisamente esa era una de las cosas que más le preocupaban, ya que llevaba volando más de dos horas y el depósito se estaba consumiendo hasta límites preocupantes. Pero lo peor era que no conseguía orientarse; buscaba algún punto de referencia que le permitiese encontrar de nuevo la dirección correcta y poder regresar sano y salvo a su base cacereña, pero todo iba a jugar aquel mediodía en su contra. A esas horas sus compañeros de patrulla y compatriotas, Adriano Mantelli y Raffaele Chianese, ya estarían seguramente en ella y se preguntarían qué habría sido de él. Sólo llevaban veinte días en España, de ellos los últimos siete en Cáceres, cubriendo desde allí el frente de Talavera. Desconocía absolutamente el terreno, además sólo le habían proporcionado un mapa Michelín de carreteras de la época, que únicamente indicaba las poblaciones más importantes. El aparato, bastante moderno, disponía de los relojes y controles habituales instalados en los aviones de aquellos tiempos y nada más, ni siquiera tenían radio. Le habían explicado lo que debía hacer para regresar en solitario a territorio amigo en caso de pérdida o avería: debía volar, si era por la mañana, teniendo el Sol en la cola y, si era al atardecer, debía tenerlo delante de la hélice. No importaba gran cosa si se pasaba de largo a Portugal. Desgraciadamente eso no le servía en esta ocasión por ser mediodía y estar el Sol en su cenit.
-¿Dónde estaré ahora? – se preguntaba escrutando el paisaje - No hay manera de encontrar el aeródromo. Ni rastro de Mantelli ni de Chianese…, por más que miro y miro no conozco este terreno.
 
 

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CAPÍTULO 3.- MIEDO A SER EJECUTADO COMO MONIC0.
El desconocimiento del territorio de combate estaba a punto de pasarle una cara factura. No sabría nunca que él y su extravío serían el punto de inflexión para que en las futuras patrullas de aviones de caza, hasta ese momento integradas por pilotos voluntarios venidos de Italia, fuesen incluidos, como norma habitual, también pilotos de origen español, expertos conocedores del terreno. Con esa manera de proceder las garantías de tener un regreso con éxito de las misiones aumentarían considerablemente. Precisamente de esas formaciones mixtas destacarían algunos pilotos españoles que, posteriormente, serían considerados “ases de la aviación” en el bando nacional, como Joaquín García Morato o Ángel Salas Larrazábal, pero esa es otra historia. Giorgio Franceschi sentiría pánico aquel mediodía al pensar que podía ser capturado y ejecutado inmediatamente al tocar tierra, tal y como le había sucedido cerca de Talavera quince días antes a su amigo y compañero Ernesto Monico. No le gustaba la idea de que sus compañeros de escuadrilla tuviesen que llevar pintado su nombre en el fuselaje de sus aviones con grandes y negras letras en su memoria, al igual que él llevaba el de Ernesto pintado en el flanco izquierdo de su biplano: “Monico ! presente”.
 
 

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CAPÍTULO 4.- RECUERDOS DE ITALIA.
Durante aquel vuelo, miraría insistentemente Giorgio hacia un lado y otro de la carlinga, escudriñando entre el amarillento terreno extremeño que atisbaba debajo, algún punto de la ruta entre el frente de Talavera y Cáceres que le permitiese reorientarse. Su mente, tras el paso inexorable de los minutos, al mismo tiempo iría sumergiéndose poco a poco en pensamientos y vivencias pasadas, dejándose invadir tal vez por agradables recuerdos. Llevaba veinte días en España nada más, pero los había vivido con intensidad. Su memoria volaría quizás hasta su italiana tierra un mes y medio antes, cuando todo empezó: en los primeros días de agosto, su respetado Comandante General de la División Aérea, S.A.R. Amedeo di Savoia, tercer Duque de Aosta (nieto del que fuera rey de España, Amadeo 1º), acompañado del comandante del 4º Stormo de caza, reunió a todos sus pilotos en el aeropuerto de Gorizia, junto a la frontera de la actual Eslovenia. Todos acudieron a la llamada de su superior. Recordaría cómo el Duque hizo un breve pero encendido discurso, que hablaba de honor, de lealtad y de lo que se esperaba de ellos, los famosos pilotos de la Regia Aeronáutica. Fue entonces cuando solicitó voluntarios para una “misión especial” en un país extranjero no especificado, que tendría una duración aproximada de un mes o poco más. Las palabras de su superior resonarían tal vez en su cerebro: “Quien se ofrezca voluntario para esta misión, que dé un paso adelante”. Todos los pilotos, como un solo hombre, adelantaron aquel paso que reclamaba su jefe.

CAPÍTULO 5 .- EL COMIENZO DEL VIAJE A ESPAÑA.
Sólo un puñado de pilotos, entre todos aquellos que se ofrecieron, fueron los elegidos para el primer envío: nueve en total, y Giorgio fue uno de ellos. Sus vívidos recuerdos le transportaron mentalmente al comienzo de aquella aventura hacia lo desconocido: al viaje que condujo a aquellos nueve pilotos desde su acuartelamiento en el aeropuerto de Gorizia, atravesando Italia por tren de este a oeste pasando por Venecia, Padua, Verona y Parma, hasta recalar finalmente en el puerto de La Spezia, en el Mar de Liguria.  Allí estaba esperándolos el buque “Ebro”, antes de bandera española y ahora bajo la enseña italiana, rebautizado con el más discreto nombre de “Aniene”, para embarcar en él y ser conducidos hasta el “país extranjero”. Ellos iban a ser los nueve primeros pilotos de todo un contingente que enviaría Italia, como ayuda al bando fascista en la Guerra Civil. Por supuesto también se trasladó junto con ellos un equipo de cinco mecánicos especialistas de aviación y, por descontado, nueve flamantes Fiat CR32 desmontados y embalados, además de los consiguientes repuestos, armas y munición. Las órdenes eran claras y estrictas: la misión debía permanecer secreta ya que el gobierno de Mussolini era contrario, por el momento, a dar apoyo oficial a los insurgentes españoles, con el objeto de no incumplir el Pacto de No Intervención, que estaba vigilado por el Comité de Londres. Por ese motivo el destino y propósito de la misión no fue revelado hasta estar el buque navegando ya en mar abierto. Cuando se abrieron los sobres con las órdenes, el país resultó ser España y se apoyaría a las tropas levantadas contra La República, lideradas por el General Franco. A bordo fueron distribuidos pasaportes con nombres y apellidos falsos, con los que serían alistados, a su llegada al destino, en la recién creada Aviación Legionaria perteneciente al Tercio y que tenía su sede en Melilla. Giorgio tendría vivos también los recuerdos de aquellos ocho compañeros de aventuras, sus caras, sus nombres y sus “apodos” para esta misión: subteniente piloto, Dante Olivero (al mando de la escuadrilla); subteniente piloto, Adriano Mantelli (“Arrighi”); sargento piloto, Raffaele Chianese (“Giglio”); sargento piloto, Bruno di Montegnacco (“Romualdi”); sargento piloto, Gian Lino Baschirotto (“Giri”); sargento piloto, Achille Buffali (“Guelli”); sargento piloto, Raoul Galli (“Milando”); sargento piloto, Manlio Vivarelli (“Gugliemonti”), así como él mismo: el subteniente piloto, Giorgio Franceschi con el alias “Saletti”.
 
 

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CAPÍTULO 6.- LA TRAVESÍA EN BARCO
Sin duda aquellos recuerdos del viaje hacia el “país extranjero” le resultarían agradables y placenteros, porque fue de lo más parecido a un crucero de vacaciones. Se vio tomando confortablemente el sol, sentado sobre una tumbona, sobre la cubierta del barco que los acercaba a la guerra. Navegaron atravesando todo el Mediterráneo, desde Italia hasta el estrecho de Gibraltar, remontando seguidamente toda la costa portuguesa hasta recalar finalmente en Vigo, dejando atrás veinte días de travesía. Ésta discurrió con relativa tranquilidad exceptuando un incidente que los demoró bastantes días en Cerdeña. El contratiempo consistió en que poco después de la partida, el Servicio de Inteligencia Militar (SIM) italiano detectó que la tripulación del barco, de nacionalidad española, tenía el plan de entregar el navío con todo su contenido a La República en un puerto leal, por lo que inmediatamente se dio orden al buque de dirigirse al puerto de Cagliari, en la isla de Cerdeña. Allí quedó anclado a la entrada del puerto. Tras los pertinentes interrogatorios y pesquisas que motivaron finalmente el cambio total de la tripulación, se continuó el viaje tras casi una semana de retraso. Salieron de Gorizia el día 7 de agosto, y partieron luego desde el puerto de La Spezia el día 10; cuando arribaron a Vigo era la noche del 26 al 27. La suya fue la primera expedición de pilotos de caza italianos enviados a combatir en España, sin embargo, no serían los primeros que harían volar sus “Chirris” sobre cielo español. Otro segundo contingente de doce pilotos y aviones saldría poco después en otro barco desde el mismo puerto y llegaría a Melilla el día 14, trece días antes que ellos. Esta diferencia de fechas se debió a dos razones: el incidente con la tripulación que los retrasó en Cagliari y la mayor distancia a Vigo que a Melilla. Cuando ellos tocaron tierra española, hacía ya diez días que prestaban servicio los doce CR32 que vinieron en aquel segundo envío. Mientras seguía volando -sin saberlo- hacia tierras de La Serena, volvería a evocar con nostalgia las plácidas madrugadas sobre la cubierta del “Aniene”, en la inmensidad del Mediterráneo, y se rememoró una vez más con la mirada vuelta hacia aquella infinidad de estrellas que poblaban el firmamento, dándole al mar y a la noche un aspecto nunca visto desde tierra.

CAPÍTULO 7.- EN ESPAÑA. INFERNAL VIAJE POR TREN. LLEGADA A SEVILLA.
Aquellas recientes imágenes seguían acudiendo a su pensamiento mientras la ronroneante hélice de su “chirri” le hacía avanzar en el cielo extremeño. Nada más desembarcar los aviones y el material en el puerto de Vigo, éstos son cargados y trasladados por ferrocarril con destino Sevilla, junto con sus pilotos y especialistas. El tren utilizado era prehistórico y destartalado, tanto que no superaba en ningún momento la irrisoria velocidad de 10 Km. /hora. Sonrió con ganas al recordar aquel vetusto tren bajando lentamente por todo el oeste español, bordeando la frontera portuguesa, y en donde uno podía perfectamente bajarse de él, hacer las necesidades fisiológicas oportunas, y volver a subirse en el último vagón sin demasiadas complicaciones ni esfuerzo. Menos mal que a la llegada del convoy a la ciudad de Cáceres, aquellos machacados pasajeros recibieron alborozados la orden de abandonar aquel tren para dirigirse al aeródromo local y esperar allí la llegada de tres pilotos compatriotas que acudían desde Portugal. Éstos pertenecían al segundo contingente que envió Italia, el cual llevaba ya diez días volando en diversas misiones. Resultaron ser el capitán Dequal y los sargentos Avicco y Patriarca; se habían desorientado en un vuelo de Sevilla a Cáceres y habían acabado aterrizando en la ciudad portuguesa de Portalegre. Cuando se vieron de nuevo aquellos compañeros de cuartel, los saludos emocionados fueron la norma general. Aquella noche del 28, un trimotor Junkers JU52 los trasladó a todos desde Cáceres a la sevillana base de Tablada. Los aviones y el material continuaron su viaje por tren hasta la ciudad andaluza. La llegada a Sevilla significó volver a disfrutar de las comodidades de una habitación particular. A los oficiales se les asignó como cuartel el Hotel Cristina y a los suboficiales el Hotel Moderno, pudiendo por fin disfrutar todos de un cómodo y lujoso albergue. Desde el hotel, no obstante, se dirigirá cada día a las cinco de la mañana al aeródromo de Tablada, para tomar contacto con su recién ensamblado avión y llevar a cabo las primeras misiones encomendadas, que fundamentalmente consistían en dar protección aérea a los más pesados bombarderos Junkers JU-52 y Savoia SM-81.
 
 

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CAPÍTULO 8.- EL DESTINO FINAL: CACERES.
Tras una semana de patrullas en Andalucía, el día 9 de septiembre diez pilotos recibieron la orden de volar con sus CR32 hasta el aeródromo de Cáceres y formar allí una escuadrilla (la conocidísima algún tiempo después con el nombre de “La Cucaracha”) al mando del capitán Vincenzo Dequal. Dicha escuadrilla estaría compuesta, aparte del mencionado capitán, por Mantelli, Buffali, Chianese, Vivarelli y Franceschi de la expedición de Vigo y de Patriarca, Avvico y Magistrini de la de Melilla. A esta formación cacereña se sumó también el aviador español Joaquín García Morato, que había llegado a Sevilla el día 5 para su incorporación al grupo. Sonriendo sin darse cuenta, Franceschi recordó el caso gracioso que le ocurrió a este futuro “as” de la aviación nacional a su llegada al aeródromo sevillano: lo primero que hizo Morato fue preguntar cual era el nombre del capitán de la primera escuadrilla, a lo que Bonomi, uno de los pilotos italianos, le respondió:
- "Dequal". El español le aclaró:
- De la primera.
El italiano le volvió a responder:
- “Dequal”. García Morato, mosqueado, volvió a insistir diciendo:
-¿de cual va a ser, hombre?... ¡pues de la primera escuadrilla!; Bonomi le volvió a repetir impasible:
-“Dequal”. Morato pensaba que estaban de chanza con él, pero cuando le aclararon al estupefacto piloto español que el capitán por el que preguntaba se llamaba así: Dequal, todos rieron la ocurrencia. Al día siguiente, 10 de septiembre, llegaría a Cáceres por carretera el resto del personal, los mecánicos especialistas y los pertrechos, estableciéndose la base operativa de la escuadrilla en el aeródromo cacereño. El objetivo era vigilar y defender el frente, que estaba situado en las inmediaciones de Talavera de la Reina. De esta manera se sucedieron las patrullas diarias (una patrulla estaba conformada por tres aviones) hasta aquella zona, y con frecuencia varias veces al día.
Al día siguente,11 de septiembre, Giorgio se apunta su primer derribo en combate, abatiendo un Dewoitine 372 en el citado frente, en la zona de la sierra de San Vicente.

CAPÍTULO 9.- AQUELLA MAÑANA DE SEPTIEMBRE. ÚLTIMO COMBATE Y EXTRAVÍO.
¿Qué le había sucedido aproximadamente una hora antes para que se hallara en semejante situación de extravío? Había salido de Cáceres aquella mañana en misión de patrulla hacia el frente situado en la zona de Oropesa-Talavera de la Reina junto con sus compañeros Raffaele Chianese y Adriano Mantelli. A la altura de Talavera, cerca de donde quince días atrás cayera Monico, vieron aparecer de improviso tres aviones: dos cazas Dewoitine 371 y un Miles M2H, avión monoplano biplaza de reconocimiento. Se dirigían hacia el frente en dirección sudoeste, e inmediatamente Mantelli se lanzó en pos de uno de los Dewoitine. Casi al unísono, Chianese y él mismo hicieron lo propio, cada uno detrás de un oponente. Raffaele Chianese hizo blanco rápidamente, derribando al segundo Dewoitine, e inició un seguimiento de la caída de su adversario para confirmar la baja. Tras abandonarlo a su suerte, reinició de nuevo el ascenso hasta la cota donde estaban los demás. En ese momento aparece súbitamente delante de su hélice el Miles M2H todo pintado de rojo; le dispara una ráfaga que lo alcanza y, justo en ese momento, descubre a Franceschi que le corta la trayectoria, pues venía persiguiendo al mismo avión al que él estaba disparando. Giorgio, al percatarse de la peligrosa situación, hace una ágil maniobra evasiva para evitar el “fuego amigo” de su compañero, descendiendo a una cota más baja. Cuando estabilizó el avión y ascendió nuevamente para reagruparse, se encontró completamente solo. Miró y remiró para todos los lados y no vio a nadie. El indicador de nivel de combustible aconsejaba enfilar cuanto antes el camino de regreso y así lo hizo. Entonces fue cuando tomó una dirección equivocada porque, desorientado, en vez de encaminarse en el rumbo correcto oeste-sudoeste para así regresar a Cáceres, se dirigió mucho más al sur y, lamentablemente para él, ese error no le llevaría jamás a su base cacereña, sino hacia los ríos Guadiana y Zújar, en el noroeste de la comarca de La Serena.

CAPÍTULO 10.- EL ATERRIZAJE EN LA CASA DE PERALES. LOS MILICIANOS.
Al escuchar por primera vez el “rateo” del motor, debido a la falta de combustible, Giorgio debió salir bruscamente de aquella profusión de recuerdos. Instintivamente miró a su alrededor para hacerse una rápida composición de lugar; era inútil, seguía sin reconocer nada de lo que veía, pero debía tomar una determinación urgente: tomar tierra lo antes posible. Debajo de su avión divisaba un pueblo no muy grande, con la iglesia en un extremo y una gran charca en el otro; a su derecha, a lo lejos, vislumbraba una población mucho mayor que la que tenía debajo y, delante de él, en la falda de un monte que contenía en su cima las ruinas de un castillo, había otra pequeña población. Recordó que poco antes había pasado sobre dos ríos cercanos el uno del otro y giró en redondo. Mientras volvía sobre sus pasos consultó su mapa Michelín y comprobó que aquellos dos cursos de agua eran el Guadiana y el Zújar. Intranquilo, tuvo la seguridad de que se hallaba en territorio fiel a La República, concretamente en la que más tarde se llamaria ”Bolsa de La Serena”. Pensó, tal vez, que si regresaba de nuevo hacia aquellos dos ríos podría intentar llegar al frente situado, en aquellas fechas, a pocos kilómetros delante de él, en la población de Madrigalejo; pero el motor de su avión le indicaba que iba a ser una empresa imposible de cumplir. Cuando pasó sobre una encalada ermita, junto al primer río, tuvo ya seguro que no podría ir mucho más lejos, así que buscó un lugar idóneo para efectuar el aterrizaje forzoso. Lo hizo en las traseras del lujoso cortijo del Marqués de Perales, en un cercado de la dehesa llamada “Quinto Vacas.” Ignacio Gutiérrez y Ángel Corraliza eran campesinos de lo más humilde que, como muchos otros, al estallar el conflicto tomaron parte activa como milicianos en la defensa de la República, sustituyendo a la labranza por sendos caballos y fusiles. Eran defensores convencidos de lo que representaba para ellos el Frente Popular: la Reforma Agraria con su lucha por el pan y la tierra, la igualdad ante el abusivo poder de los grandes terratenientes y la posibilidad de un futuro mejor para las clases campesina y obrera. No hacerlo sería como aceptar volver de nuevo al yugo del hambre y la oligarquía opresora. Prestaban servicio de vigilancia precisamente en la zona de los ríos Zújar y Guadiana cuando oyeron el avión. Lo buscaron con la vista y comprobaron que venía en su dirección. Echaron pie a tierra viendo que el aeroplano se acercaba y, al pasar por su vertical, divisaron las insignias rebeldes. Le hicieron varios disparos, pero el avión continuó su ruta unos kilómetros más, hasta tomar tierra tras la Casa de Perales. Montaron entonces de nuevo en sus caballos y los espolearon, lanzándose al galope en dirección al sitio donde aquel biplano parecía haberse posado. Tardarían en llegar allí el tiempo suficiente para que el piloto abandonase el avión e intentara camuflarse y huir por tierra.

CAPÍTULO 11.- LAVANDO EN EL RÍO. CURIOSIDAD Y SUSTO.
Había varias mujeres en el río Zújar, frente al molino de Santa María. Todas ellas llegaron hasta allí por la mañana temprano con sus sacos de ropa, el “batiero” (tabla de lavar), algunos trozos de jabón hecho en casa con aceite refrito y sosa cáustica, además de la imprescindible burra como medio de locomoción y transporte. Su tarea ese día era lavar y solear toda aquella ropa que traían. Vieron pasar el aeroplano por encima de ellas cruzando el Zújar en dirección al cortijo de Perales. observaron asimismo cómo el piloto describió un amplio círculo mientras perdía altura, como buscando un sitio para tomar tierra. Así lo hizo finalmente, tras el mencionado cortijo, dentro del cercado allí existente. Los mocitos que acompañaban a aquellas mujeres, y un sobrino del molinero, salieron andando a paso más que ligero en dirección al supuesto punto de aterrizaje. También les seguía el mencionado molinero, pero éste a lomos de su caballo. No eran demasiado conscientes del peligro que podían correr, pero aquella era una buena oportunidad para ver de cerca uno de aquellos aparatos voladores. lo divisaron al coronar el Cerro Pelado y se dirigieron hacia él. Cuando llegaron al cercado, en la finca “Quinto Vacas”, aquellos mocetes salvaron de un salto el muro de piedra que rodea la finca, solo el molinero buscó la cercana puerta por ir montado a caballo, y todos allí entonces pudieron verlo con todo detalle: el flamante Fiat CR32 estaba posado en tierra a menos de 200 metros de la casa; nunca habían visto uno a tan poca distancia. No vieron a ninguna persona, pero cuando se acercaron un poco más al aparato, oyeron exclamar:
- ¡Fuera de ahí!
Al mismo tiempo sonaron dos tiros; eran los milicianos apostados como a unos cien metros del aeroplano.
Al oír las detonaciones y sin ver a nadie siquiera, los mozangones echaron a correr huyendo a todo lo que daban de sí las piernas, de modo que más que correr, aquello era volar pero sin avión; pudiera ser que batieran algún récord al saltar olímpicamente el muro de piedra de la finca de nuevo. Ni siquiera se pararon a esperar al molinero con su caballo, que para salir tuvo, lógicamente, que volver a buscar la puerta. Regresaron a su punto de partida junto al molino de Santa María y no supieron más. Ángel e Ignacio, los dos milicianos, tras darles un buen susto a aquellos curiosos, llegaron hasta el biplano comprobando que estaba abandonado; desde allí se fueron a inspeccionar el chozo cercano, donde encontraron el mono y el gorro del piloto, una cartera con su documentación y algunos planos y mapas. Lo requisaron todo y salieron de nuevo a caballo en busca del fugitivo. Al poco rato observan, en el camino que va de la Casa de Perales al vado del Pontón, en el río Zújar, a un labriego con un extraño y titubeante comportamiento por lo decidieron darle el alto. Era Franceschi.

CAPÍTULO 12.- EL DESENLACE.
Entre tanto, tras el aterrizaje, lo primero en que pensaría Giorgio cuando su avión quedó definitivamente parado en tierra debió ser en su amigo y camarada Ernesto Monico y en el trágico final de éste. Sabía que no había caído en sitio seguro pues estaba en territorio fiel a la República, zona enemiga para él, y sabía perfectamente lo que eso podía significar. Su compañero Monico lo había sufrido hacía dos semanas en sus propias carnes tras lanzarse en paracaídas, y cosas terribles se contaban de otros sitios. Ahora le estaba tocando a él, pero lo tenía claro: no se rendiría y lucharía hasta el final; además, aún no había sido capturado. Debía intentar camuflarse, pasar desapercibido, pero la indumentaria de piloto que llevaba era demasiado llamativa para conseguirlo. Vio un chozo de pastores cerca del lugar del aterrizaje y se dirigió a su interior, donde consiguió cambiar el delator mono de aviador y los correajes por sencilla ropa campesina, dejando además escondida allí su documentación; de esta manera disfrazado, se lanzó a intentar una fuga campo a través sin saber muy bien hacia dónde dirigir sus pasos. ¿Querría encaminarse hacia Madrigalejo, en donde estaba el frente, para pasarse a su bando, lo que significaría la salvación? La realidad fue que marchó en dirección contraria, hacia el río Zújar. Llevaba ya andando un rato por la dehesa de Canalejas, mirando continuamente hacia todos los lados, cuando el grito de los milicianos le dejó paralizado:
-¡Eh, tú: párate ahí! ¡Alto!
Intentó primeramente continuar andando como si no hubiese sido la cosa con él, aunque intuía que la jugada no le iba a funcionar.
-¡Alto ahí! ¡Te paras o disparo!
Se detuvo nervioso y tenso. Quizás pensó que no iba a permitir que le sucediera a él igual que a su amigo Ernesto, que prefería luchar hasta el final como soldado que era, así que echó mano de su pistola Beretta reglamentaria y comenzó a apuntar a los que les habían dado el alto. Los milicianos, al verle sacar el arma le dispararon a su vez. Dio comienzo entonces un breve tiroteo, en el que Giorgio fue rápidamente alcanzado de lleno, cayendo muerto al suelo; sería aproximadamente la una del mediodía. Pensaría Giorgio, quizás, mientras su vida se le escapaba a borbotones por las heridas, en su bella tierra italiana natal a la que ya no volvería vivo; en su padre, en su amada madre…quizás. Sólo tenía veinticinco años. La estancia de Giorgio Franceschi en la Guerra Civil Española fue ciertamente efímera: diecinueve días en total. Él no tuvo oportunidad, como otros si hicieron posteriormente, de demostrar que era un auténtico “as” de la aviación y que por algo había llegado al grado de subteniente. Y no llegaría nunca a imaginar que su muerte iba a servir para que aconteciera uno de los más emotivos capítulos de la historia de La Coronada.

CAPÍTULO 13.- ENTIERRO, EXHUMACIÓN Y FUNERAL.
El cuerpo del joven piloto italiano había quedado abandonado a su suerte en el mismo sitio en que cayó: en unas peñas junto al camino que sube del vado del Pontón a la Casa de Perales, por supuesto tras ser registrado por los milicianos que le abatieron. Éstos, por cierto, serían posteriormente considerados como héroes. Una patrulla de investigación enviada por la Comandancia Militar de Villanueva de la Serena al lugar del suceso, tras ser informada de lo acontecido, fue la encargada de custodiar el aeroplano en Quinto Vacas hasta la llegada de un piloto, probablemente ruso, que sería el encargado de trasladarlo por aire a un aeródromo de zona republicana, ya que el
aparato estaba intacto y en perfectas condiciones de vuelo. A partir de entonces sería utilizado por la aviación gubernamental. Cuando aquella tarde tocaba a su fin y tras dos horas de camino, una representación de la Corporación municipal coronela, se personó en el sitio donde yacía el cuerpo del subteniente italiano. Aquellos hombres buscaron un emplazamiento adecuado en la vaguada existente al otro lado del camino y allí le dieron respetuosa sepultura. Desde entonces esa vaguada sería conocida como “Cañada del Piloto”, nombre usado principalmente por los pastores trashumantes y los campesinos. En este lugar permanecería sepultado dos años, hasta que los restos fueron trasladados al cementerio de La Coronada. A tal efecto llegaron al pueblo en el verano de 1938, dominada ya La Coronada y toda La Serena por el Ejercito Nacional, tres militares italianos –uno de ellos comandante- pertenecientes a la Aviazione Legionaria. Éstos se entrevistan con los nuevos regidores municipales y les preguntan por el sitio en donde estaba enterrado Franceschi. Se les da explicaciones y se marchan con la premisa de volver lo antes posible para llevar a cabo el traslado del cuerpo y hacerle un funeral en toda regla. Casi dos meses después de aquella visita, el 21 de octubre, los restos mortales de Giorgio fueron por fin exhumados de su emplazamiento en la vaguada de la finca Canalejas y llevados a La Coronada. Debido a que la iglesia del pueblo continuaba todavía en un lamentable estado de deterioro, no fue posible instalar en ella la capilla ardiente, por lo que ésta se colocó en una casa cercana al templo, en la Calle de la Iglesia. Allí pasó el cadáver de Franceschi una noche, siendo velado hasta que al día siguiente fuera trasladado acompañado de una banda de cornetas y con todos los honores hasta el cementerio local en donde fue colocado en un nicho del mismo.
La calle del Pozo (hoy Antonio Machado), que según se dice fue por la que entró el cadáver del aviador en el pueblo, se le puso por entonces el nombre de Giorgio Franceschi en su memoria; nombre que ostentó hasta el año 1.980. Pocos meses después de haber sido enterrado en el cementerio, se presentaron en La Coronada familiares del piloto para exhumar nuevamente los restos y llevárselos definitivamente a su ciudad natal: Roma.

CAPÍTULO 14.- LA PROMESA DE QUEIPO DE LLANO.
Fue por aquellos días de septiembre de 1.936, período en que La Coronada y toda La Serena permanecían fieles a la República, cuando aconteció sin duda uno de los hechos más singulares de todo el período de Guerra Civil en nuestro pueblo, pese a ser poco conocido. Éste fue debido en parte a lo sucedido con Franceschi. La decisión tomada por los regidores locales de dar un respetuoso enterramiento al cuerpo del piloto italiano caído en término coronel no cayó en saco roto ni en el olvido, pues el gesto parece ser que llegó a oídos del general Gonzalo Queipo de Llano, cabecilla y director en Sevilla del golpe militar y también tristemente famoso por sus proclamas o “charlas” en los micrófonos de Unión Radio de Sevilla, arengas que utilizaba astutamente para desmoralizar a los enemigos y, de igual manera, alentar a sus tropas y partidarios del golpe situados en zona republicana. Este general supo ver el enorme potencial que tienen los medios de comunicación de masas para el control de las mismas y el gran poder de persuasión que demostraba la por entonces naciente radiodifusión. Este medio lo utilizaba a diario con destreza como un eficaz medio de guerra psicológica. Fue un auténtico pionero y un maestro de la propaganda radiada, precursor, entre otros, de Hitler y Goebbels, como desgraciadamente pudo comprobarse poco después en la Alemania nazi. Pues bien, el general Queipo de Llano, según el comentario generalizado de los habitantes en La Coronada y otros pueblos de alrededor, adoptó una postura agradecida con el gesto que había tenido el pueblo coronel hacia el piloto italiano caído en su término municipal. Hizo una promesa difundiéndola por Unión Radio de Sevilla que -siempre según el vecindario-venía a decir, más o menos: “en deferencia al humanitario y piadoso gesto que ha tenido el pueblo de La Coronada con nuestro piloto, este pueblo permanecerá sin ser bombardeado por nuestra aviación". Y cumplió la promesa, en La Coronada no cayó ni una sola bomba en todo su tiempo de permanencia fiel a la República.

CAPÍTULO 15 .- LOS VECINOS DE LA CORONADA Y UNOS DOS MIL REFUGIADOS, SANOS Y SALVOS.
Por un lado la promesa-garantía difundida por el general Queipo de Llano en Radio Sevilla, de no bombardear nuestro pueblo, fue corriendo como la pólvora de boca en boca por las poblaciones cercanas entre los simpatizantes de ambos bandos. Por otro lado los derechistas de estos municipios de alrededor, temerosos todos de ser victimas de la represión marxista, eran conocedores de que en La Coronada se respetaba la vida de todo el mundo y de que aquí no había casos de “paseos” ni ejecuciones. Estas dos circunstancias hicieron que numerosas familias acudieran a pedir refugio político en nuestro pueblo. Los regidores locales republicanos se lo otorgaron a todos los que lo pidieron, sin reservas y sin discriminación de ningún tipo, y además no consentirían jamás ninguna represión, ni la que podía ser ejercida por naturales ni la que intentaban cada cierto tiempo los piquetes venidos de fuera del pueblo. En repetidas veces los regidores locales coroneles expulsaron a estos piquetes de forasteros, cosa que hacían jugándose literalmente la vida en muchas ocasiones. Fueron, ante todo, hombres íntegros y ecuánimes, que apostaron fuerte por la vida de la persona, de todas las personas, y todo esto lo hicieron en medio de una muy cruenta guerra. Este estado de cosas se prolongó durante todo el tiempo que estuvo La Coronada bajo el mando republicano, o sea, hasta el 25 de Julio de 1.938. El número de refugiados debió finalmente acercarse a las dos mil personas entre hombres, mujeres y niños. Todos consiguieron huir de una muerte bastante cierta. Acudían al Ayuntamiento para solicitar asilo político y según iban llegando, se les concedía por el sólo hecho de pedirlo, sin más. Seguidamente se les asignaba una casa de entre las del pueblo para que se alojaran en ella, acatando los moradores habituales de la vivienda la decisión municipal, compartiendo de esta manera con los refugiados el mismo techo. El censo de La Coronada en aquellos meses aumentó hasta el punto de que estaban todas las viviendas coronelas “a reventar”, porque en cada una de ellas habitaba la familia habitual de la casa más una o dos familias de refugiados. Había de todo, pero fundamentalmente aquella gente eran en su mayoría terratenientes, empresarios, políticos de derechas, sacerdotes y religiosos, temerosos todos, tanto del terror revolucionario, como de las bombas lanzadas sobre sus pueblos por la aviación nacional. Su procedencia era muy diversa pero casi todos eran de localidades cercanas: Villanueva de la Serena, Don Benito, Campanario, Valdetorres, Rena, Medellín; aunque hubo también refugiada aquí gente de Madrid. Todos ellos felizmente sobrevivieron al trance, disfrutando además de una convivencia normal -dentro de lo que cabe en aquellas circunstancias- basada en la paz y el respeto mutuo con los vecinos del pueblo que los acogió, compartiendo entre todos lo que se tenía. La Coronada, en aquellos duros tiempos, aparte de no ser bombardeada nunca por la Aviación Nacional, fue un oasis de convivencia, porque se apostó por la paz en medio de una guerra, para ejemplo de todos.
 
 

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EPÍLOGO.-
Giorgio Franceschi, sin proponérselo, contribuyó a cambiar la suerte de los que habitaban en La Coronada durante la Guerra Civil, formando parte, ya para siempre, de la historia de nuestro pueblo. Raffaele Chianese, uno de los dos pilotos que aquella mañana de septiembre del 36 acompañaban en su última patrulla a Giorgio Franceschi el día de su pérdida, acaba de morir el pasado día 6 a los cien años de edad, uno más que los que hubiese cumplido Giorgio el 17 de junio. Chianese ha dejado escritas –a través de su hijo - sus memorias como piloto del italiano 4º stormo de caza, conteniendo en ellas su participación en la confrontación civil española. En estas memorias describe el combate aéreo, que a la postre sería el último, realizado junto a Franceschi el día en que éste se extravió. Muy posiblemente Chianese haya sido el último de todos aquellos pilotos italianos que lucharon con sus Fiat CR-32 en los cielos de España que aún quedaba con vida. Por suerte sí vive aún, y con buena salud para sus 92 años cumplidos, uno de aquellos mozos coroneles que se aventuraron a acercarse al avión de Franceschi desde el molino de Santa María, para así poder observarlo de cerca. En la mala fortuna que tuvo Franceschi el 16 de septiembre de 1.936, mediaron, a mi parecer, algunos factores que fueron determinantes y que hicieron que la balanza de la suerte se decantara del lado de la fatalidad, y que fueron los siguientes: -La trágica pérdida de su compañero Ernesto Monico unos días antes. Mejor dicho, la forma que tuvo de morir, porque -tras lanzarse en paracaídas- fue ejecutado en el acto al ser apresado, sin ningún tipo de opción. Si esta muerte no se hubiera producido de esa manera, posiblemente Giorgio no hubiese adoptado la postura de plantarles cara, pistola en mano, a los milicianos que le dieron el alto. Es bastante posible que tras rendirse hubiese podido conseguir el status de prisionero de guerra y poder optar de esta manera a la realización de un canje de prisioneros -cosa frecuente a lo largo de la contienda-, como así le ocurrió a otros compañeros suyos, incluyendo a Raffaele Chianese. -No aterrizó junto a La Coronada. Si en vez de tomar tierra en la zona de confluencia de los ríos Zújar y Guadiana, a una legua y media (ocho o nueve kilómetros) de nuestro pueblo, lo hubiese hecho en algún ejido o barbecho a las afueras de la población, muy posiblemente hubiese podido hacer como tantos otros hicieron en aquellas fechas: pedir asilo político en el Ayuntamiento. Éste se le hubiera concedido al igual que a todos los demás, salvando muy posiblemente la vida de esta manera.

FUENTES CONSULTADAS:
- “Primo e ultimo”, Libro de memorias de Raffaele Chianese incluido en la página www.asso4stormo.it.
- www.asso4stormo.it/arc2/raf/raf2_spa.htm (traducción de David Gesalí i Barrera).
- Testimonio oral de uno de los mozos que fueron a ver el avión después de haber aterrizado en Quinto Vacas.
- “La Coronada: personajes de su historia”, libro escrito por Juan José Arias Moreno.
- “Un americano a Gorizia”, libro de memorias escrito por Joseph Vincent Patriarca -miembro de la segunda expedición a Melilla-, incluido en la página asso4stormo.it.
- Memorias de GianLino Baschirotto, compañero de la expedición de Franceschi, contenidas igualmente en la página asso4tormo.it.
- Colecciones fotográficas diversas, contenidas en asso4stormo.it.
- usuarios.multimania.es/mrval/GC
- “Fiat CR-32 Chirri”, libro de Juan A. Guerrero, editorial San Martín.
- “Yo fui piloto de caza rojo”, libro de Francisco Tarazona, Editorial San Martín.

Confío en que los hechos aquí narrados hayan sido de vuestro agrado y os halláis entretenido con ellos. Asimismo espero que podáis haber ampliado conocimientos sobre el tema referido, esa al menos ha sido mi intención. Wenceslao Corral
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