Crediti fotografici:

Collezione Giorgio Apostolo – Archivio Autori – Archivio Associazione Mitteldream – Archivio G.B. Carulli

Collaborazione alla stesura delle didascalie:
Giorgio Apostolo, Fulvio Chianese, Giovanni Battista Carulli, Sergio Mecchia

Edito da MittelDream - settore Aviazione (già Associazione Culturale 4° Stormo)

Stampa:
Centro stampa s.n.c. Monfalcone - (GO) novembre 2015
 
 

Presentazione

La stesura di questo libro avviene nel 15° anniversario di fondazione della “Associazione Culturale 4° Stormo” che in tale occasione ha voluto cambiare la propria denominazione in “Mitteldream” per perseguire ulteriori finalità sociali come la valorizzazione della storia del territorio e la promozione di eventi locali.
Per realizzare la pubblicazione sono state determinanti le testimonianze, le memorie e la documentazione fornitaci dal personale di volo e di terra, direttamente o tramite le loro Fa- miglie, che ringraziamo per aver messo a nostra disposizione le loro collezioni.

Il Presidente “Mitteldream” Com.te Fulvio Chianese
 
  

 
Prefazione degli autori
Quando Fulvio Chianese, nota figura aviatoria e pilota, ci ha chiesto di scrivere un libro sull’A- eroporto di Merna, in quel di Gorizia, ci siamo sentiti onorati della fiducia ma anche molto timorosi per l’impegno che ci siamo assunti. Nello scrivere questo libro sull’Aeroporto e la sua storia abbiamo tentato di restare il più possibile freddi e distaccati, sforzandoci di fare delle cronache, da storici, senza cedere ai sentimenti, grazie ai suggerimenti e ai racconti di Fulvio Chianese. Per alcuni passi abbiamo scritto come fossimo sotto dettatura e lo ringraziamo per
 
 

Nascita dell’aeroporto di Merna (Gorizia)

i campi e gli idroscali
 
capitolo 1
 
quanto siamo riusciti a riportare. Abbiamo avuto accesso alla miniera delle sue foto e di quel- le dei suoi amici e conoscenti che hanno gentilmente concesso quanto era nei cassetti dei loro archivi e negli album di famiglia. Abbiamo scritto, corretto, cancellato e riscritto secondo le notizie che Fulvio ci dava e quelle che riuscivamo ad avere. Speriamo di essere riusciti ad essere all’altezza della fiducia che Fulvio ha riposto in noi. Gli siamo ovviamente grati soprat- tutto per i ricordi che ci ha trasferito. Questo libro non esisterebbe senza il suo prezioso aiuto e la sua disinteressata collaborazione.
Franco Bugada e Carlo  d’Agostino
 
Nel corso del primo conflitto mondiale, con la crescente necessità di “aerodromi“ (così erano
allora chiamati gli aeroporti) si poté assistere a un notevole incremento della loro realizza- zione, agli inizi approssimativa ma poi col passare dei mesi sempre più perfezionata e adatta allo scopo.
I grandi spazi erbosi pianeggianti necessari alle operazioni di volo dovevano non solo essere adatti alle corse di decollo e atterraggio, ma anche ospitare i velivoli e avere tutte le strutture per la loro operatività, quindi hangar per i velivoli, costruzioni per il personale di  volo e  di  terra: cucine, mense, dormitori per la truppa e edifici a camere singole o doppie per i piloti, depositi e magazzini, officine per le riparazioni, uffici per la gestione amministrativa e così via. Venne creato un complesso di infrastrutture distribuite su tutto il territorio nazionale, com- prendenti piste o spazi erbosi nonché gli idroscali costituiti da specchi d’acqua calma su cui
 
Carlo d’Agostino, giornalista pubblicista è iscritto dal 1959 all’UGAI Unione Giornalisti Aerospaziali Italiani ed a livello giornalistico ha collaborato per molti anni attivamente  a quotidiani nazionali e locali. Per il settore aeronautico ha compilato diverse voci della Grande Enciclopedia De Agostini. Dal 1972 ha iniziato la pubblicazione di numerosi te- sti sulla storia dell’aeronautica. Nel 1987 ha ottenuto il “Premio Rotondi” dalla sezione Lombarda dell’Associazione Italiana di Aero- nautica e Spazio e nel 1990 il Diploma d’O- nore per la migliore produzione giornalistica aerospaziale nell’ambito del Premio Lette- rario Aerospaziale dell’Associazione Arma Aeronautica. Nel 2012 ha ricevuto un rico- noscimento per aver raggiunto il traguardo del mezzo secolo di iscrizione all’Albo dei Giornalisti.
 
Franco Bugada - Ingegnere aeronautico, aeromodellista e giornalista. Scrive corrente- mente di argomenti storici e tecnici per rivi- ste specializzate italiane, inglesi e francesi. Fa parte del Savoia Marchetti Historical Group che ha come scopo il recupero di documen-  ti, restauri e ricostruzioni al vero di velivoli famosi, attualmente l’idrovolante S 55 X del- la Crociera Nord Atlantica del 1933. è iscrit-  to anche all’Associazione Amici del Museo Volandia e al Gruppo  Amici  Velivoli  Storici. In gioventù, mentre praticava l’aeromodelli- smo agonistico nella categoria Riproduzioni,  si divertiva anche a progettare modelli Team Racing. è stato Delegato dell’Aero Club Mi- lano per l’Aeromodellismo ed ha svolto la relativa attività didattica presso  una  scuola di Milano. Professionalmente ha lavorato come agente esclusivo per l’Italia e, per più  di 15 anni, Direttore Generale di una società produttrice di forni e apparecchiature termi- che per l’industria metallurgica, ceramica e vetraria.
 
operavano gli idrovolanti. Si aggiunsero i cosiddetti “campi di fortuna” allestiti allo scopo di poter accogliere i velivoli che, per varie ragioni collegate all’impiego militare, non avrebbero potuto raggiungere il campo base dal quale erano decollati: non erano dotati di attrezzature particolari se non quelle strettamente necessarie per l’assistenza in caso di avaria o emergenza. Al termine del primo conflitto mondiale, dopo alcuni anni nei quali i campi d’aviazione, sia militari che civili, non ebbero praticamente sviluppo, se non sporadici interventi di singole persone o associazioni, presto divenne impellente adeguarsi ai tempi e provvedere ad una risistemazione generale di tutto quanto riguardasse l’aeronautica. Era la via intrapresa già da altri Paesi europei che avevano iniziato un’opera di consolidamento e sviluppo del mezzo aereo, sia civile che militare.

La nascita dell’Arma Aerea: 1923
Il fulcro della rinascita fu la determinazione del Governo di istituire inizialmente un Commis- sariato per l’Aeronautica (che venne poi sciolto), per giungere il 23 marzo 1923 alla fondazio- ne della Regia Aeronautica come Arma indipendente nella quale confluirono tutti i complessi demaniali aeronautici comprendenti un centinaio fra aeroporti, aeroscali ed idroscali ed una ventina di campi di fortuna. Nel complesso gli aeroporti e gli idroscali erano in discrete con- dizioni, mentre i campi di fortuna era stati ceduti ai legittimi proprietari terrieri che li avevano nuovamente convertiti all’agricoltura, senza compiere né opere murarie né erigere edifici.
Il passaggio da Commissariato a Regia Aeronautica produsse un’accelerazione dei lavori rela- tivi alle infrastrutture aeroportuali e nei primi anni, a partire dallo stesso 1923, la realizzazione di alcuni nuovi aeroporti, fra i quali quello di Merna. Quando Mussolini (primo ad assumere l’incarico “ad interim” di Ministro dell’Aeronautica) cedette l’incarico al gen. Italo Balbo,
 
questi si accinse a dare una moderna ed efficiente struttura alla “Regia Aeronautica” con particolare riguardo agli aeroporti seguendo il suo principio che prima si costruisce la casa e dopo la si consegna agli abitanti.

 
L’aeroporto di Merna: era la “Campagna Grande”
Il sito dell’aeroporto di Merna, i cui lavori si fanno risalire intorno al 1924, venne ricavato da una vasta pianura nei pressi della città, denominata dai residenti “Campagna Grande”. Era stata utilizzata per un certo tempo dall’aviazione austriaca in sostituzione del campo di Wie- ner Neustadt a volte non operativo nel periodo invernale per le copiose nevicate e le molte giornate di vento forte in primavera e autunno. Già dal 1909 era stata utilizzata dai fratelli Russjan coi loro diversi prototipi “EDA”. La loro costruzione cessò a causa di un incidente mortale a Belgrado di Edoardo Russjan in occasione di un’ esibizione di volo con uno dei suoi velivoli. Iniziati i lavori di adattamento ed ampliamento nel 1911 e completati in circa un anno fu trasferita nell’aeroporto goriziano di Merna la Scuola di volo austro-ungarica considerando le sue migliori caratteristiche anche dal punto di vista meteorologico (assenza di venti do- minanti). L’aeroporto fu presto abbandonato quasi all’inizio del conflitto per la vicinanza di Gorizia al territorio italiano.
A guerra iniziata, anche se prima abbandonato, l’aeroporto di Merna, (l’omologo paese   con cui veniva identificato l’aeroporto oggi si trova in Slovenia) ebbe l’onore delle cronache dell’epoca.

Azioni di guerra nel cielo di Gorizia
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia, Merna - 1924. Foto aerea del 1924. Sono trascorsi pochi anni dalla fine della guerra e l’aeroporto porta segni visi- bili del conflitto. Da Nord verso Ovest, partendo dai manufatti, si nota un camminamento parzialmente ricoperto in direzione delle le trincee in prossimità della ferrovia. Un altro cammina- mento attraversa il centro del campo in direzione Nord - Sud. Più ad Est, un’altra trincea passa esternamente all’aeroporto ed attraversa la strada che costeggia il campo. Due”T” deli- mitano la lunghezza del campo e tra esse, al centro, la scritta GORIZIA. A Sud, verso la frazione di Peci, il terreno è ancora adibito a coltivazione e solo in un secondo tempo verra’ inglo- bato nell’aeroporto. Sul lato Nord-Est si notano i lavori di co- struzione della Palazzina Comando, ancora parzialmente priva del tetto. Tutto intorno il terreno è smosso e senza vegeta- zione per la presenza dei cantieri di lavoro (Demanio Militare)
Gorizia, Merna. Foto  aerea  dei  primi  anni  ’60.   Il
monumento ad Amedeo di Savoia Duca d’Aosta ed il lapidario del 1° e 4° Stormo sono gia’ stati eretti. Si notano a Sud le aree vuote occupate in
 
Il 18 febbraio 1916 un gruppo di bombardieri biplani Caproni “Ca 1” da poco entrati in ser-
vizio, basati sull’aeroporto di Aviano, decollano con obiettivo Lubiana. Al rientro dopo il bom- bardamento la formazione si divide, alcuni si dirigono su Trieste per sganciare le ultime bombe rimaste a bordo mentre tre apparecchi si inseriscono nella valle del Vipacco per rientrare ad Aviano. Nei pressi di Gorizia, mentre sorvolavano il Monte Grado, quasi nel cielo della zona
 
probabilmente sono dovuti alla promulgazione
della Legge n. 1630 del 23 giugno 1923 voluta dall’allora Sottosegretario all’Aeronautica Italo Balbo che chiede a tutte le Province in cui esi- stono “campi di  fortuna” di migliorarli e    ren-
 
passato dagli hangar Lancini del 4° Stormo, ed a Nord quelle della Palazzina avieri e degli hangar della Ricognizione Aerea. In territorio Jugoslavo sono ancora visibili i resti della polveriera di Vertoi- ba (Demanio Militare)
 
dell’aeroporto, sono attaccati dai caccia austriaci decollati da Aidussina. Uno viene colpito e tenta un atterraggio di fortuna ma si salva solo il pilota che viene fatto prigioniero, muoiono       il secondo pilota e l’osservatore. Sul secondo muoiono i due membri dell’equipaggio mentre il pilota Oreste Salomone, benché gravemente ferito, riesce a rientrare con l’apparecchio crivel- lato di colpi e col sangue dei deceduti sparso in tutto l’abitacolo. A Salomone verrà conferita     la Medaglia d’Oro al Valor Militare. Il terzo bombardiere riesce a fuggire e l’equipaggio rientra senza danni. Poco tempo dopo, il 4 maggio, il dirigibile M4 della Regia Marina, al comando      del maggiore dell’esercito Giovan Battista Pistine con cinque membri dell’equipaggio, decol-  lato da Casarsa delle Delizie nella notte precedente per una missione di bombardamento su Lubiana, mentre sta tornando alla base, esaurisce il carburante e, malgrado ogni tentativo di sfuggire, viene colpito ed incendiato dalla caccia avversaria. Precipita in fiamme poco distante dal perimetro dell’aeroporto da dove era decollato con la morte di tutti gli occupanti.

i campi di fortuna e i lavori di Merna
I lavori per rendere adatto lo spazio esistente iniziano con la costruzione di alcune strutture e
 
derli  maggiormente  adatti  all’operatività  dei  velivoli.  Fervono  i  lavori  a  Merna  e,  fra l’altro
viene realizzata la Palazzina Comando in stile palladiano, seguendo le indicazioni del Dema-     nio aeronautico che suggerisce agli architetti responsabili del progetto di richiamare le linee costruttive dello “stile” presente sul territorio per i principali edifici degli aeroporti.
Per quanto riguarda l’aeroporto di Gorizia la prima documentazione del dopoguerra è una foto aerea del giugno 1924 che evidenzia l’inizio di consistenti lavori di realizzazione di edi- fici destinati a strutturarlo come aeroporto militare: alcuni edifici, come ad esempio la citata palazzina Comando, si richiamano alle linee architettoniche della città. Si ha il primo insedia- mento della Regia Aeronautica alla fine del 1925, con l’arrivo della 38^ Squadriglia del 63° Gruppo, 21° Stormo Ricognizione Aerea appena costituito a Bologna il 23 dicembre 1925, dotato del Fiat BR 2, bombardiere biplano disegnato da Celestino Rosatelli.
Due anni più tardi giunge anche il Comando del 63° Gruppo con le Squadriglie 41^ e 113^ dotate di Ansaldo A 300, ricognitore biplano sviluppato dallo SVA 10 e più tardi la 41^ che riceverà i nuovi IMAM Ro 1 (il biplano ricognitore e bombardiere Fokker CV E costruito su licenza olandese, commercializzato anche come “Romeo Ro.1”).
 
Nel 1929  trasferendo a Gorizia il Comando del 21° Stormo, tutti i velivoli verranno sostituiti   con i Romeo Ro 1: lo Stormo opererà su vari fronti fino all’8 settembre 1943.
Intanto proseguono i continui “aggiornamenti” delle infrastrutture, nel 1930 il lavoro di adattamento e riordino, con la realizzazione di tre hangar Lancini in zona Sud-Est ed uno a Nord-Est, magazzini, uffici ed edifici per ospitare ufficiali e sottufficiali dei reparti di volo e dei servizi. Una nuova entrata viene ricavata dalla strada che porta al Vallone verso Trieste, nei pressi di Merna. A questi si aggiungono un centro radiometeorico e di assistenza radiogo- niometrica, un impianto per il volo notturno, composto da un aerofaro di avvistamento, un semaforo a due fasi in grado di emettere segnali luminosi verdi e rossi e la “T” di atterraggio luminosa nonché fari per l’illuminazione delle superfici di decollo ed atterraggio.

Tullio Crali pittore
L’aeroporto che sta sorgendo alle porte della città, situato nell’ultimo lembo di pianura friu- lana, prima delle pendici carsiche, colpisce anche l’attenzione di un ragazzo, Tullio Crali, che negli anni trenta diventa uno dei maggiori rappresentanti dell’aeropittura futurista, ammirato ed elogiato da Marinetti in innumerevoli occasioni.
Il vecchio Caffè Teatro Verdi, in centro a Gorizia, la cui apertura risale al periodo austriaco, è luogo di ritrovo della Gorizia “bene” e degli Ufficiali dell’aeroporto che amano le sue sale da bigliardo. Nei locali del Caffè vengono spesso esposte opere dei pittori futuristi tra cui Crali. Verso la fine degli anni ‘30 il colonnello Ernesto Botto, Comandante della Scuola Caccia, ha occasione di incontrare Crali nel locale ed è ben lieto di consentirgli di frequentare il campo di Merna. L’artista ha anche occasione di essere portato in volo con i CR 30 B, biposto della Scuola e fare quelle esperienze che gli ispireranno i suoi famosi quadri di ”aeropittura”. Crali vive con i genitori in un elegante palazzina di proprietà della famiglia Viatori, in corso Vittorio
Emanuele III (oggi corso Italia), e sopra di lui, al terzo piano, abita fino al ’44 il maresciallo del
 
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia - 1926. Gruppo di piloti e specialisti fotografati accanto ad un Caproni serie Ca3 (Ca 33 o Ca 34), velivolo da bombardamento costruito nel 1918. La foto è stata scattata davanti all’hangar Gleiwitz. La deriva con le strane losanghe è stata utilizzata occasionalmente su qualche trimotore di quel periodo. Il secondo da sinistra è Federico De Naccini, nato a S.Domenica di Albona (Istria) nel 1902. De Naccini diverra’ in seguito sottufficiale pilota della Ricognizione e partecipera’ a diverse Campagne (Bengasi e Agedabia nel ’26, Calam e Dogali nel ’39, Gimma nel ’40). Nel 1934 è a Gorizia dove vola sempre come pilota ricognitore su Ro1. Durante il Secondo Conflitto Mondiale viene fatto prigioniero e rinchiuso nel campo di prigionia di Yol (India) e successivamen- te trasferito in Inghilterra. è deceduto a Gorizia nel 1955. (coll. F. De Naccini)

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia - 1926.    Vista
 
4° Stormo Vittorio Romandini e, dopo la sua scomparsa, Raffaele Chianese. Nelle cantine di questo stabile Crali ha il suo studio. Nel dopoguerra, Crali viene “ignorato” dalla critica per molti anni probabilmente a causa delle sue frequentazioni con il personale dell’aeroporto ed in particolare con Botto.
Assieme alla lettura delle riviste futuriste, il passaggio delle squadriglie da caccia in volo sulla città è l’elemento scatenante di una passione che il ragazzo dalmata (nato a Igalo il 6 di- cembre 1910) coltiverà per quasi settant’anni. Comincia a dipingere aerei in volo, acrobazie, motori ed eliche, facendosi notare subito per il suo stile vigoroso e personalissimo che gli permette di affermarsi fin dalle prime mostre. Un artista che nonostante la sua lunga assenza dalla città natale, prima a Parigi e poi a Milano, saprà mantenere sempre un legame fortissi- mo con la sua terra dove tornerà spesso fino a poco prima della sua scomparsa avvenuta a novant’anni, nel 2000.
 
Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia – (1924). Lavori di edificazione sul lato Nord dell’aeroporto. Da sinistra, l’hangar Gleiwitz, il serbatoio dell’acqua, l’officina III tipo. Sullo sfondo le scritte sulla foto riportano: “Lucinico, Monte Podgora, S. Andrea”. L’hangar Gleiwitz fa parte delle “ricompense” per i danni di guerra subiti dall’Italia. Costruito in Austria nel 1909, al termine della guerra viene “smontato” e trasportato in treno fino a Gorizia. Dal convoglio, fermato in prossimità dell’aeroporto, sono stati por- tati i vari componenti sul campo di volo e rimontati. (arch. Associazione)
 
interna dell’aeroporto, in direzione Nord – da sinistra verso destra: Hangar del 21° Stormo Ricognizione, 113^ Sq. (suc- cessivamente 116^ Sq.) e 41^ Sq. - 21° Stormo, 38^ Sq. Ricognizione - In secondo piano: antenne marconiane della Stazione Radio Telegrafica (sul retro del Comando 21° Stor- mo) - Serbatoio d’acqua pensile – Palazzina Avieri (la Palaz- zina Sottufficiali verra’ edificata successivamente). (Demanio militare)
 

 
La costituzione del 4° Stormo Caccia Terrestre
L’aeroporto che ospita tre squadriglie del 21° Stormo, subisce un “salto di qualità” nel set- tembre del 1931 e lo si deve alla costituzione del 4° Stormo Caccia Terrestre che ha tutta una sua storia. Nell’ultima decade di agosto del 1931 vengono organizzate le “Grandi   Manovre
 
 
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia - 1926. Vista esterna dell’aeroporto, in direzione Ovest. Da sinistra verso destra: Palazzina Comando del 4° Stormo - Hangar in ferro Lancini - Autoreparto con annesso laboratorio fotografico. (Demanio militare)
 
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia - 1926. Vista interna dell’aeroporto, in direzione Sud: I  tre  Hangar  in  ferro Lancini, costruiti probabilmente intorno al 1926, inutilizzati fino al settembre 1931 e successivamente divenuti sede operativa del 4° Stormo Caccia Terrestre.  Di dimensioni considerevoli, 50 mt. x 50 mt. di base ed un’altezza di    circa 20 metri. Gli hangar,  situati nel lato Sud dell’aeroporto avevano un’appendice sul retro, utilizzata come Coman-    do di Squadriglia e uffici. (Demanio    Militare)

 
Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia - 1926. In primo piano: campo sportivo – infermeria – amministra- zione (Demanio militare).
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia – 1932.  Sfilata di velivoli del 21° Stormo Ricognizione Aerea in occasione della visita del Duca di Genova con gli ufficiali della 5^ Divisione Navale. Sullo sfondo i tre hangar del 4° Stormo. (arch. Associazione)
 
 
 
 
 
 

Planimetria dell’aeroporto di Merna “Egidio Grego”, ag- giornata al 1933. La costruzione di tutti gli edifici risulta ultimata ad eccezione della “Zona Alloggi Ufficiali”. L’e- sigenza di disporre di una palazzina Ufficiali era partico- larmente sentita in quanto quest’ultimi erano costretti ad alloggiare in citta’, in appartamenti privati. Si noti   al centro dell’aeroporto la scritta “Gorizia” che serviva per l’identificazione da parte dei velivoli in arrivo, non “stanziali”. In basso a sinistra la collinetta per la taratura delle armi di bordo ed ai due lati le “T” che fungevano da indicatori della direzione d’atterraggio (arch. Asso- ciazione)
 
Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia – 6 maggio 1932. Abitanti del vicino paese di Merna con i generi ali- mentari donati dal Comando d’Aeroporto. Sullo sfondo l’hangar Gleiwitz della 38^ Squadriglia (arch.  Associazione)
Gorizia, Merna – 1933. La “Colonia elioterapica” che ospitava i figli degli abitanti di Merna, paese limitrofo all’ae- roporto. I contadini del posto, a seguito dell’esproprio dei campi nel 1924 per permettere la co- struzione dell’aeroporto, si tro- varono in gravi condizioni eco- nomiche e Amedeo di Savoia, Comandante dell’aeroporto e del 4° Stormo, fu fautore dell’i- niziativa che ospitava in aero- porto, nel periodo estivo, i figli degli abitanti di Merna. (arch. Associazione)

Terrestre con sede nell’aeroporto di Gorizia, con il IX Gruppo (73^ - 96^ e 97^ squadriglia) ed
 
dell’Armata Aerea” che vedranno coinvolti i Reparti della “Regia” con 894 velivoli delle varie specialità: caccia, bombardamento, collegamenti ed osservazione. In tale occasione lo Stato Maggiore decide di costituire in via provvisoria un nuovo Reparto di Volo, il 4° Stormo con il IX Gruppo, formato dalla 73^ - 96^ e 97^ squadriglia del 1° Stormo di Campoformido ed il    X Gruppo, formato dalla 90^ squadriglia del XVII Gruppo del 1° Stormo, dislocata ad Aviano e dalla 84^ - 91^ del VII Gruppo Caccia Autonomo, dislocate a Ciampino Sud.
Al termine delle manovre, viene ampiamente dimostrata la preparazione dei componenti del    4° Stormo e si decide di dare forma definitiva al nuovo Reparto. Nasce così il 4° Stormo Caccia
 
il X Gruppo (84^ - 90^ e 91^ Squadriglia), coi biplani da caccia Fiat CR20. I primi piloti giun- geranno a Gorizia, da Aviano e Campoformido, nel settembre 1931 poi seguiti da tutti gli altri. Al momento del loro arrivo, l’aeroporto si presenta in tutta la sua completezza, dopo notevoli lavori di manutenzione, aggiustamenti ed aggiunta di nuovi edifici. Quattro grandi hangar del tipo “Lancini”, alti circa 20 metri, aventi base quadrata di 50 metri x 50 richiamano subi- to l’interesse di tutti come i due altri hangar più bassi, lunghi 65 metri e larghi 50 che sono affiancati al vecchio hangar originale austriaco Gleiwitz (ceduto nell’ambito dei “danni di guerra” dal Governo di Vienna) lungo 67 metri e largo 28 metri. Tutti questi ricoveri costitu-
 

Aeroporto “E. Gre- go”  di  Merna, Gorizia
- primi anni ‘30. Festa dell’Aeronautica: cerimo- nia nell’hangar del 21° Stormo della Ricognizione Aerea. Il  sergente  Renzi  a destra, senza berretto, cadra’ in combattimento in Nord-Africa l’8 agosto 1940 ed il suo corpo non sarà più ritrovato (coll. N.Renzi)
 
 
 

 
Manuale “Disciplina del Volo” - 1932. Pubblicazione edita dal “Comando d’Aeroporto”, destinata ai piloti, riportante le norme operative di volo previste. In calce è riportato a mano “Pilota Bruno Sartori, 79^ Sq”. (coll. B. Sartori)
 
 

Manuale “Disciplina del Volo” - 1932. Pagina del manuale che regolamenta le operazioni di decollo ed atterraggio. Notare che una
fascia centrale (comune) era dedicata agli atterraggi sia dei velivoli del 4° Stormo che di quelli della Ricognizione.           Le due fasce, un a Nord ed una a Sud, erano rispettivamente dedicate ai decolli della Ricognizione e del 4° Stormo.
 
 
 

Aeroporto “E. Grego”  di Merna, Gorizia –  anno imprecisato. Piloti della 90^ Squadriglia. Ter- zo da sinistra, il serg. Ro- mandini (coll. A. Cagliari)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia – 18 aprile primi anni ‘30. Festa dell’Aeronautica: cerimonia nell’han- gar del 21° Stormo della Ricognizione Aerea, occasione per invitare i piccoli ospiti goriziani (coll.N. Renzi)
 
Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia – primi anni ‘30. CR 20 Asso della 91^ Sq. durante una prova motore. Si puo’ notare che la coda del velivolo poggia su un carrello a due ruote utilizzato per il traino. L’elevatore è tenuto “alzato” per costringere la coda a terra (coll. U. Chiaranti)
 
 

 
Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia – anni ‘30. Un aviere scherza con il collega specialista Simonetti, con la tuta bianca, fin- gendo di gettarlo nella vasca (tuttora esistente) sul lato Ovest dell’e- dificio M.S.A. (Materiali Speciali Aeronautici). Sullo sfondo la Stazio- ne Radiotelegrafica ed una delle tre antenne per le comunicazioni HF a lunga distanza (coll. G.Simonetti)
 
 
 
 
 
 

Foggia - 1936. Guglielmo Biffani con Luc- chini alla Scuola di Pilotaggio (coll. G. Bif- fani)
 
Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia - 1936. Foto scattata nell’aeroporto di Gorizia il 9 dicembre. Lo schieramento di CR32 è imponente. (coll. Biffani).

Treviso 1943. Una Squadriglia di due CR32 nella versione “caccia notturna”della Scuola Assalto di Ghedi viene trasferita il 20 marzo nell’aeroporto di Gorizia per un breve periodo di addestramento ai voli notturni. Ripresa in transito nell’aeroporto di Treviso prima di giungere a Gorizia. (coll. C. d’Agostino)
 
 
 
 
 
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia – marzo 1938. Piloti e specialisti davanti ad un CR 32. Da sinistra: m.llo Romandini (1°), uno specialista non identificato (2°), cap. D’Agostinis (3°), uff. pilota del SIAM Sawuk Rakdham (4°), m.llo Patriarca (5°), m.llo Chianese (6°), serg.m. Fioriti (7°) (coll. R.Chianese)
iscono la parte dedicata ai velivoli mentre diversi altri edifici sono utilizzati come magazzini, uffici, officine, dormitori e mense, posto di guardia, cinematografo. I velivoli del 4° Stormo, sono ospitati in tre hangar Lancini posti uno di fianco all’altro sul lato Sud dell’aeroporto: in ogni hangar vengono ospitate due Squadriglie. Nel primo, di fianco alla strada statale che costeggia l’aeroporto, la 73^ e 96^; nel secondo la 97^ e 84^ e la 90^ e 91^ nel terzo. In locali (detti “appendici”) appositamente predisposti sul retro degli hangar, trova posto, nel primo il Comando di Stormo, nel secondo i Comandi del IX Gruppo e del X Gruppo. Nello spazio retrostante agli hangar qualche anno dopo sarà dislocata la Colonia Elioterapica   vo-
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia – 1941. Fontanella lungo il viale che portava all’ingresso dell’aeroporto. Si riconoscono da sinistra, il serg. Mario Guerci (73^ Sq.), il serg. Pasquale Rossi (73^ Sq.), il serg.m. Vittorio Scipioni, il m.llo Raineri (73^ Sq.), il serg. Gino Santo (97^ Sq.), il serg. Teresio Martinoli (78^ Sq. M.O.V.M.) ed il serg. Emanuele Passaglia (coll.  S.Gino)
 

Aeroporto “Egidio Grego” di Merna, Gorizia -  1940. Il pilota Giovanni Levi sul calesse, trainato dal Pony donato dal Duca d’Aosta. Quando il Duca d’Aosta era ancora il comandante del 21^ Stormo Ricognizione Terrestre,  ebbe in regalo un pony bianco e marrone:     lo fece portare in aeroporto a disposizione del reparto logistico affinché venisse utilizzato per piccoli servizi di pulizia del campo. Venne costruito un apposito carret- to e l’animale tenuto in una piccola stalla sul retro degli hangar Lancini, in compagnia di una capretta tibetana, donata anch’essa dal Duca. Una notte il pony aprì la porta della stalla e andò a spasso per il campo. La senti- nella di guardia al retro degli hangar del 4° Stormo udì un rumore ed intimò il “chi va là” e, non udendo rispo- sta, sparò un colpo uccidendo il pony. La povera bestia era la mascotte del campo e la sua morte fu un lutto  per tutti ed anche per le due principessine, le figlie del Duca, Margherita e Maria Cristina, che con un piccolo calessino e con grande gioia ogni tanto andavano a spasso per il campo (coll.  G.Levi).
 
 
 
 
 
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia - estate 1941. Il serg.m. Antonio Valle davanti all’hangar Lancini, ac- canto ad un MC 200 della 73^ Sq. Alle sue spalle altro personale tra cui si riconoscono il s.ten Giuseppe Oblach (73^ Sq.), seduto sulla sdraio, ed il ten. Piero Bonfatti (73^ Sq.) che dialoga con degli specialisti (coll. S.Gino)
 

luta dal duca d’Aosta per i figli minori dei contadini sloveni che hanno perso il terreno con         gli espropri necessari per la realizzazione dell’aeroporto. Il settore Nord, adiacente alla strada statale, è occupato da due edifici nei quali sono sistemati il Reparto Servizi e Cassa, la Ca- sermetta alloggio per i Carabinieri, che assicurano il servizio di vigilanza, e l’Infermeria, con       un ampio giardino dotato di piscina. Accanto a queste due costruzioni si trova la Palazzina Comando, e nella zona antistante, una grande Rosa dei Venti  in conglomerato cementizio.      Più avanti sorge un hangar Lancini, utilizzato per qualche tempo dal 6° Stormo, dotato di Aerofaro “Luria”. Vi sono installati anche la Cabina del pozzo, l’Autorimessa ed il Gabinetto Fotografico, di fianco al primo ingresso (ce ne sono altri tre, il più a Sud per raggiungere gli hangar del 4° Stormo, un altro in corrispondenza della Palazzina Comando e un altro in corri- spondenza della Caserma Avieri). Da esso parte un vialetto che porta all’Officina Riparazioni,     al grande vecchio hangar austriaco Gleiwitz occupato dalla 38^ Squadriglia del 61° Stormo Osservazione Aerea, il Magazzino MSA (Materiali Speciali Aeronautici)  ,  l’ufficio  Comando  della Ricognizione. Si ha sullo stesso vialetto l’hangar delle altre Squadriglie (41^ e 116^Os- servazione Aerea). Alla sua destra, oltre alla Palazzina Avieri, il Lavatoio all’aperto, l’Alloggio avieri e la mensa, la Stazione  Ricetrasmittente,  il  Magazzino  Vestiario  e  il  Cinematografo.  Più avanti sempre verso sud-Ovest c’è il deposito carburante ed il terrapieno per le prove e        la calibrazione delle mitragliatrici dei velivoli da caccia. Di fianco a ciascuno degli hangar del      4° Stormo, del 6° e della Ricognizione sono state installate torri alte un dozzina di metri per
 
 

Aeroporto “Egidio Grego” di Merna, Gorizia - 1941. Il capo collaudatore dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico di Monfalcone, Mario Stoppani, davanti ad un Cant Z 1007 monoderiva. Alle sue spalle gli hangar della Ricognizione Aerea ed alcuni CR 42 parcheggiati (coll. G.Levi)

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia – 1941. Lato Sud-Est dell’aeroporto: un Cant Z 1007 bis e dietro alcuni MC 200 (coll. G.  Oblach)
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia – 1941. Stoppani in visita a Gorizia col Cant Z 1007 bis (vedi foto pa- gina precedente) decolla alla volta dell’aeroporto di Ronchi dei Legionari. In primo piano un Nardi FN 305 della “Scuo- la Caccia” assegnato alla 91^ Sq. ed alcuni MC 200 (coll. G. Oblach).
 
 
 
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia – 1941.
Reggiane Re 2000 nell’hangar Lancini. (coll. G. Oblach)
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia – 1941. Lato Nord dell’aeroporto, un MC 202 davanti ad alcuni MC 200 (coll. G. Oblach)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

le segnalazioni visive agli aerei in decollo ed in atterraggio. Sull’altro lato della strada statale che costeggia l’aeroporto, alla fine degli anni ‘30 in una elegante Palazzina, saranno ricavati gli alloggi per gli Ufficiali con relativa mensa. Verso est sul terreno della frazione di Vertoiba trova posto la Polveriera e la Riservetta con relativo Posto di Guardia.
Al comando del col. Felice Porro inizia quindi la normale attività di questo Reparto la cui inse- gna è “uomo alato con gladio” suggerita dallo stesso Porro e riportata sulle tute di volo e su alcuni velivoli. Non è però ancora quella “ufficiale” che verrà più tardi.
 
L’epoca è quella delle “grandi manovre” e manifestazioni aeree alle quali naturalmente non possono sottrarsi i piloti del 4° e già nel 1932 partecipano con le Squadriglie del IX Gruppo all’aeroporto del Littorio di Roma (ora dell’Urbe) alla grande manifestazione aerea organiz- zata per rendere omaggio ai partecipanti del “Convegno Internazionale dei trasvolatori At- lantici”, quelli della crociera dell’Atlantico Meridionale, Italia-Brasile. Sono presenti anche le Squadriglie del 1°, 2° e 3° Stormo. Il 4° sorvola più volte la zona dell’aeroporto con 27 velivoli che ad ogni passaggio modificano la formazione fra gli applausi delle migliaia di persone accorse  all’avvenimento.

il Duca d’Aosta
Il 1° maggio 1933 Amedeo di Savoia duca d’Aosta assume il comando dello Stormo. Co- mandava già il 21° Stormo e sotto la sua conduzione, su suggerimento di alcuni ufficiali da lui subito accolto, viene adottata l’insegna ufficiale del “Cavallino Rampante” che Francesco Baracca aveva fatto dipingere sul suo aereo per ricordare che proveniva dalla Cavalleria. L’in- segna viene accettata dallo Stato Maggiore e, alla morte del Duca, sarà l’emblema di tutta  la 91^ Squadriglia dove lui aveva militato. Inizialmente il “Cavallino” è nero su fondo bianco per il X Gruppo e bianco su fondo nero per il IX, ma in seguito sarà utilizzata solo la prima versione per tutti i Gruppi di volo dello Stormo.
Nel 1934 il Duca d’Aosta assume il comando della III Brigata Aerea con il grado di generale di Squadra Aerea, formata dal 1° Stormo di Campoformido e dal 4° Stormo di Gorizia. Nel 1936 assumerà il comando della Divisione “Aquila” formata dagli stessi Stormi oltre l’8° e    il 14°. Alla fine del 1937 viene nominato Vicerè d’Etiopia e si deve trasferire in Africa, dove morirà in prigionia nell’agosto 1942. In questa occasione all’insegna del “Cavallino” verran- no aggiunti il nodo sabaudo, il motto “FERT-FERT-FERT” e il nodo Savoia. Lo stesso aeroporto cambierà nome, fino a quel momento intitolato a Egidio Grego, pilota di idrovolanti, dece- duto in azione di guerra. Nel Foglio d’Ordini n. 10 del Ministero dell’Aeronautica troviamo l’indicazione “ Sotto la data del 10 marzo 1942 (l’aeroporto- n.d.r) assume come nome di battesimo quello di AMEDEO DUCA D’AOSTA in memoria di sua A.R. Amedeo di Savoia   duca d’Aosta, decorato di medaglia d’oro al valor militare e deceduto in prigionia di guerra  a Nairobi (Kenya) il 3 marzo  1942”.

L’attività prosegue
Negli anni seguenti lo Stormo prosegue nella sua attività partecipando a riunioni, esibizioni in Italia ed all’estero, manifestazioni e “grandi manovre”. La vita in aeroporto era anche soggetta   a quelle che potrebbero definirsi “attività varie” come le visite su invito alle più importanti e note famiglie della cosiddetta “buona società” da parte di giovani e brillanti ufficiali, nella       loro elegante e moderna divisa azzurra, adottata da Italo Balbo dopo la sua nomina a Ministro dell’Aviazione. Importanti dunque le “attività sociali” fra le quali possiamo citare l’allestimento  di una colonia elioterapica per ragazzi di famiglie disagiate del vicino paese di Merna. Si prov- vede anche alla distribuzione di “pacchi viveri” ai meno abbienti, questo anche per ingraziarsi    la popolazione di origine slovena che sopportava con un certo malessere la vicinanza dell’ae- roporto e dei suoi frequentatori, dovuto all’esproprio del Demanio Militare che nel 1924   aveva
 
sottratto campi di loro proprietà, causando notevoli problemi alla loro stessa sopravvivenza. Nel 1936 inizia la guerra di Spagna e molti piloti e specialisti del 4° si offrono volontari, attirati dalla possibilità di mettere in pratica tutto quanto hanno imparato negli anni trascorsi e nello stesso tempo desiderosi di dare una mano a quelli che a loro avviso stanno combattendo per la libertà dall’oppressione comunista. L’11 aprile dell’anno successivo, con una cerimonia alla presenza di Autorità civili e militari e di fronte ai Reparti che operano in aeroporto, viene con- segnata allo Stormo la Bandiera di Guerra, ricevuta a Roma nei giorni precedenti – insieme a quella di altri Stormi – nel corso di un analoghi eventi all’Altare della Patria.
Nella seconda metà degli anni ’30 l’aeroporto è la sede prescelta per i primi esperimenti di siluramento aereo (precorritori nel 1914: Alessandro Guidoni e Raoul  Pateras-Pescara).  Gli aerei prescelti sono i trimotori SIAI Marchetti S 81 e S 79 appositamente predisposti mentre i siluri derivati e modificati da quelli marini, sono prodotti dalla Società Whitehead di Fiume. Il     4 maggio 1937 si verifica un avvenimento quanto meno inconsueto mentre si sperimenta la stabilità trasversale del siluro dopo il lancio: è dotato di impennaggi in legno controllati da un giroscopio sistemato all’interno della parte anteriore del siluro stesso. Ai comandi dell’S 81 utilizzato per la prova c’è il Comandante della Divisione Aerea Gen. Amedeo duca d’Aosta           e a terra il lancio è seguito dal Principe Aimone di Savoia Aosta, Contrammiraglio e Coman- dante della Marina Militare e della piazza di    Pola.
Dal ‘36 al ‘39 lo Stormo partecipa con la sua Pattuglia Acrobatica a numerose manifestazioni, Budapest due volte, Zurigo, Roma e Berlino. Quella di Berlino del 23 giugno 1939 vede la partecipazione di Ernesto Botto (detto Gamba di Ferro per avere perso una gamba in un combattimento aereo in Spagna, ma senza mai smettere di volare). La manifestazione si svolge sull’aeroporto di Staaken, in occasione del rientro della Legione Condor dalla Spagna. Il successo ottenuto è il risultato dell’intenso lavoro di addestramento e allenamento di piloti e tecnici.
Ormai i venti di guerra, provenienti dalla Polonia invasa, spirano sempre più violenti e non c’è posto per altro che non sia dedicato ad un conflitto che si avvicina sempre più. Il “messaggio alla Nazione” proveniente da Roma in piazza Venezia il 10 giugno 1940 “Combattenti di terra, di mare e di cielo…l’ora segnata dal destino batte nel cielo della nostra Patria, l’ora delle decisioni irrevocabili…” contiene parole che nessuno dei presenti e degli ascoltatori alla radio dimenticherà mai più!

in guerra
L’aeroporto di Gorizia vede un continuo succedersi di eventi: trasferimenti di reparti e inten- sificazione del servizio di vigilanza diurna e notturna in conformità al piano di mobilitazione.       Il personale e l’armamento presenti nei Campi di manovra dipendenti dall’aeroporto che si trovano a Divaccia (nei pressi di Trieste),  a Ronchi del Legionari ed a Aidussina, confluiscono       a Gorizia per essere poi smistati verso le varie destinazioni. Questo determina molto lavoro anche amministrativo e con notevoli problemi    logistici.
Al momento dell’entrata in guerra risulta dislocato nell’aeroporto di Gorizia il IX Gruppo del 4° Stormo con le sue 73^- 96^ e 97^ Squadriglie su Fiat CR 42 mentre il X Gruppo con le sue 84^
- 90^ e 91^ lo ha già lasciato il 5 giugno per raggiungere il campo T2 di Tobruk il 15 dello stes-
 
so mese; le 38^ e 116 ^ Squadriglie della Osservazione Aerea lo hanno già lasciato da tempo. Verso la fine di giugno il funzionamento dei vari servizi logistici entra nella fase dell’attività normale. Per la difesa contraerea vengono approntate postazioni di mitragliatrici e sono ri- cavate alcune trincee antischegge ai margini del campo con una capacità ciascuna di 225 uomini. L’armistizio della Francia comporta il rientro di velivoli e personale da quelle zone, con conseguenti problemi per la sistemazione della truppa in alloggi anche di fortuna e la preparazione del rancio in vari turni, non essendo le cucine in grado di preparare tutti i pasti simultaneamente. Il Comandante dell’aeroporto invia in merito un nota alla Direzione Ter- ritoriale di Commissariamento lamentando che i 400 posti branda disponibili per la truppa sono insufficienti essendo la forza media presente di 600 uomini. Di questi, 200 avieri ven- gono distribuiti nei vari locali disponibili presso i diversi fabbricati (aviorimesse, autorimesse, magazzini, cinematografo) non facilmente gestibili dal punto di vista della disciplina militare. Gli impianti igienici sono difettosi, la Palazzina Sottufficiali dispone di 38 posti letto contro i circa 150 militari in servizio nell’aeroporto e la mensa può erogare solo 100 pasti, tanto che gli ammogliati residenti in città vengono autorizzati a rientrare a casa per i pasti. Solo la Palaz- zina Ufficiali risulta efficiente. A queste lamentele non viene data alcuna risposta e ci si deve arrangiare come sempre “all’italiana”.
Verso la fine del 1940 prosegue l’attività nel settore logistico anche per l’affluenza di mate- riale vario e di velivoli nonché di personale della Scuola Caccia proveniente dall’aeroporto di Campoformido (settembre) nonché di personale dell’aeroporto di Aiello (ottobre). Il 9 ottobre giunge il Capo del Governo, Benito Mussolini, per incontrare il gen. Vincenzo Pricolo Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica. La visita comporta il consueto schieramento di tutti i reparti di volo coi relativi velivoli ed il preventivo controllo di tutte le infrastrutture.

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia – 1941. Un MC 200 della 73^ Sq. Davanti all’hangar Lancini (coll. G. Oblach)
 
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia - 7 giugno 1940. Il X Gruppo in partenza per l’Africa. Si riconosce in seconda fila, con la tuta bianca e gli occhi chiusi, il serg. Ugo Corsi, il piu’ famoso pilota acrobatico del 4° Stormo. Perira’ pochi giorni dopo, il 19 giugno 1940, in un combattimento aereo a Bir el Gib, Africa Settentrionale, quando si trovò ad affrontare da solo quattro Hurricane inglesi (coll. G. Oblach)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia - 7 giugno 1940. Il X Gruppo in partenza per l’Africa per il trasferimen- to velivoli a Tobruk T2, davanti all’hangar della 90^ Sq. Si riconoscono nella foto: Corsi, Santonocito, Gino, Bandini, Nicola, Agnelli, Piragino Oblach, Vanni, Monti, Zanfranco, Ferrulli, Rosa, Migliorato, Fiorito, Romandini, Valle, D’A- gostinis, Chianese. (coll. G. Oblach)

La sempre crescente attività di volo sull’aeroporto porta come conseguenza anche un certo numero di incidenti, alcuni gravi con morti e feriti, altri con danni ai soli velivoli. Intanto il  4° Stormo rientra con le Squadriglie dotate di biplani FIAT CR 42 da caccia e assalto che si riveleranno sorpassati, specie come caccia. è pronto il passaggio sui nuovi Macchi MC 200 monoplani e, nelle fasi di addestramento sul nuovo velivolo, avvengono purtroppo ancora diversi incidenti di varia natura, fra questi il più grave si verifica al suolo: uno Junkers   Ju.87
 
Aviano 1942/1943. Ju 87D Stuka della Luftwaffe, bombardiere in picchiata, qui visto in una delle sue ultime varianti, sembra essere nuovo di fabbrica, pronto alla consegna a un reparto operativo (coll. E. Cigolotti)

Aeroporto “Duca d’Aosta” di Merna, Gorizia – novembre 1942. Cant Z 1015, trimotore transatlantico proget- tato per il trasporto postale con il Sud America. Caratterizzato da prestazioni particolarmente brillanti: velocita’ max. 530 km/h, autonomia 5000 km, peso a vuoto 9.000 kg ed a pieno carico 18.500 kg. Costruito nel 1939, in un unico esemplare, era equipaggiato con motori Piaggio XII RC da 1280 Hp. A seguito dell’abbandono del progetto, venne preso in carico dalla Regia Aeronautica e assegnato al 1° Nucleo Addestramento Aerosiluranti di Gorizia. Dopo l’in- stallazione di due attacchi ventrali, fu impiegato nelle prove di lancio di siluri a parametri maggiorati (da alta velocità e alta quota) sul balipedio di Pola (coll. L. Del Moro)

“Stuka” pilotato dal serg. Manlio Dell’Angelo investe durante il decollo un MC 200 in ma- nutenzione sul campo. Nel rogo che ne segue muoiono sia il pilota, sia il tecnico specialista della Macchi, aviere Guido Buffi.
Nell’aprile del 1941 lo stato di guerra con la vicina Jugoslavia intensifica l’attività sia dei servizi, sia dell’attività di volo, in particolare l’osservazione aerea svolta dal 61° Gruppo Osservazione Aerea proveniente dall’aeroporto di Bresso (Milano). Inoltre giungono in   ae-
 
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia – 1941. Il 6 marzo 1941 il pilota serg. Manlio Dell’Angelo a bordo di uno Junkers Ju 87R-2 (Stuka - Sturzkampfflugzeug, “aereo da combattimento in picchiata”) dopo il decollo esegue un tonneau ma, trovandosi troppo basso, precipita sulla linea di volo del IX Gruppo uccidendo l’aviere Guido Buffa che sta lavorando su un MC. 200 vicino all’hangar del 21° Stormo (coll.  Brancaccio)
 

roporto anche i ricognitori basati sull’aeroporto di Campoformido. Il X Gruppo del 4° viene trasferito nell’aeroporto di “manovra”, il vicino Ronchi dei Legionari, e due Squadriglie del IX Gruppo vengono dislocate su quello di Alture di Pola, in territorio italiano all’epoca. Nel frattempo, mentre parte del personale in eccesso, viene decentrata in edifici requisiti nelle immediate vicinanze dell’aeroporto, è costituita una Squadra antiparacadutisti, potenziato  il numero delle sentinelle e giunge anche una squadra di artiglieria contraerea dell’Esercito. L’intensa attività di volo porta sfortunatamente ancora incidenti. In parte sono dovuti al pas- saggio dai CR 32 e CR 42 a carrello fisso ai Macchi 200 e ai G.50 con carrello retrattile che     a volte i piloti dimenticano di estrarre. L’attività di volo di addestramento della Scuola Caccia è particolarmente intensa nei mesi successivi anche se segnata da diversi incidenti per lo più
 
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia - estate 1941. Vista parziale della linea volo della 73^ Sq. con i suoi MC 202 con sullo sfondo gli hangar della Ricognizione Aerea. Gli specialisti motoristi, attraverso il vano posteriore motore, controllano alcuni accessori (coll. S.Gino)

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia – 1942. In primo piano l’S82 “Marsupiale” della 603^ Sq. del 146° Gruppo Trasporti. In secondo piano l’S 82 della 606^ Sq. del 148 ° Gruppo Trasporti. La foto è scattata quando la 603^ Sq. era impegnata per il trasporto verso la Croazia dei rifornimenti per le truppe ivi impegnate. Il velivolo in secondo piano potrebbe essere stato ceduto alla 603^ Sq. poiché in quel periodo la 606^ Sq. stava prendendo in carico i FIAT G 12 (coll. R. Bulfon)
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia - 1942. Uno dei prototipi del CANT Z 1018 “Leone” promettente bombardiere medio il cui sviluppo fu lungo e laborioso a causa dei propulsori soggetti a facili avarie (coll. S.Gino)
 
dovuti ad errori di pilotaggio. I due velivoli Macchi e Fiat sono dei monoposto e quindi l’allievo è solo a bordo e non ci sono o non funzionano bene le radio per comunicare con il pilota in volo.
Il 7 ottobre giungono in aeroporto sette velivoli SIAI S 81 (trimotore monoplano a carrello fisso) del 18° Stormo con destinazione il fronte russo per operare con la 245^ Squadriglia Trasporti. Dopo le consuete operazioni di controllo e rifor- nimento, il giorno successivo decollano in dire- zione di Trieste. A uno dei velivoli si verifica un grave danno al motore destro e il trimotore pre- cipita in località Buje (ora in Croazia) e muoiono tutti gli occupanti: ten.pilota Francesco Medulla, copilota m.llo Annio Schiava, primi avieri Adolfo Goffredi, Luigi Cogoli e Fiorino   Michelon.
Il primo trimestre del 1942 vede proseguire la nor- male attività di volo con alcuni incidenti fra cui quello occorso a un monoplano bimotore Ca 311 della 243^ Squadriglia O.A. che, nel corso di un’ operazione in Croazia, per le avverse    condizioni
 
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia – 1937. Esibizione acrobatica del m.llo Cagliari. (coll. A. Cagliari)
 
 

Aeroporto “E. Grego” di Merna, Gorizia – 1941. Personale militare e civile della Stazione Radio Telegrafica (coll. Orzan)
 
meteo, deve essere abbandonato dall’equipaggio: i due piloti si salvano ma l’osservatore perde la vita per la mancata apertura del paracadute. Un altro incidente causa la morte di un pilota della Scuola Addestramento Caccia su un monoplano biposto da addestramento FN 305 che non riesce a decollare. Il pilota è solo a bordo. Il 3 marzo dello stesso mese: sono presenti il gen. Vincenzo Porro comandante della 2^ Squadra Aerea ed i Reparti schierati con la Bandiera di Guerra del 4° Stormo Caccia. Il 12 marzo Cerimonia religiosa solenne per ricordare il Duca d’Aosta deceduto in prigionia presso gli inglesi.
Durante il secondo trimestre del ‘42 prosegue l’intenso lavoro di addestramento a tutti i livel- li. Il 2 maggio avviene un altro tragico incidente. Un bombardiere medio bimotore Caproni CAB Ca 135, del lotto acquistato dall’aeronautica ungherese con l’equipaggio di tre uomini di questa nazionalità, dopo uno scalo a Gorizia, in volo per la vicina Nazione, precipita dopo pochi chilometri in località Villa Vicentina (nei pressi di Monfalcone), incendiandosi e non la- sciando scampo agli occupanti. Pochi giorni dopo un biplano monomotore Ca 164 con pilota e specialista ha dei problemi per la forte turbolenza durante un normale volo nella zona di Vipacco. Il pilota riesce comunque a rientrare in campo con pochi danni e contusioni riportati all’atterraggio.
Il 4 luglio del’42 si verifica un avvenimento straordinario, che ha come protagonista un velivolo insolito, il quadrimotore bombardiere Piaggio P 108 della 274^ Squadriglia BGR (Bombardamento a Grande Raggio). Le sue notevoli dimensioni (apertura alare 32 metri contro i 21 dell’S 79 che opera da quel campo) non gli impediscono comunque di operare sulla superficie a disposizione con un fondo in erba perfetto che sopporta il peso di un
 
aereo che pesa quasi il triplo dell’S 79. La sua presenza è dovuta alle prove di lancio di
radiosiluri dalla quota di 1000 metri, ma non si andrà oltre alle prove per una serie di pro- blemi fra cui la difficoltà richiesta di manovrare anche a bassa quota sul mare. Il 31 luglio del ‘42, il Capo del Governo torna nuovamente a Gorizia per un incontro con il Maresciallo d’Italia Ugo Cavallaro e i generali impegnati nella repressione dell’attività partigiana nei territori jugoslavi occupati dall’Italia. Mussolini è accolto in aeroporto da Autorità civili e militari, poi rientra a Roma nel   pomeriggio.
Le fasi del conflitto portano ad una graduale diminuzione di personale e mezzi con i reparti che vengono dislocati su altre basi. Purtroppo si registrano altri incidenti fra i quali uno par- ticolarmente grave che causa la morte dei tre occupanti: un bimotore Caproni Ca 311 della 119^ Squadriglia del 61 Gruppo O.A. durante un volo di esercitazione per collegamento radiotelegrafico, precipita al suolo per ragioni imprecisate nei pressi di Cormons, cittadina   a pochi chilometri dall’aeroporto. In dicembre altri due incidenti. Il primo è una collisione in volo fra due CR 32 in allenamento acrobatico. Un velivolo riesce a tornare con molte difficoltà al campo, l’altro precipita ma il pilota si lancia col paracadute che però si apre troppo tardi. Il secondo incidente ha come protagonista un ricognitore-bombardiere monoplano bimotore Ca 313 che, decollato dal campo per un volo di prova, a causa di una virata troppo stretta va in stallo e si infrange al suolo con la morte dei due occupanti.
Durante il primo trimestre le ottime condizioni atmosferiche, pur in un inverno freddo, con- sentono a tutti i reparti di volo di svolgere la loro attività. Nell’aeroporto di Gorizia vengono trasferiti due CR 42 della Sezione Caccia di base a Ghedi per allenamenti in volo notturno. La
 
difesa antiaerea viene integrata con un reparto d’artiglieria dell’Esercito dotato di mitragliatri-  ci Scotti da 20 mm mentre si rinforza anche la sorveglianza lungo il perimetro aeroportuale.        Il 25 gennaio il sottotenente Ugo Buriani in volo di addestramento con un G 50 ha problemi     col motore che improvvisamente si arresta spruzzando olio sul parabrezza. Cerca di atterrare ugualmente sul campo pur con visibilità ridotta e non accorgendosi dei fili dell’alta tensione        li urta e precipita morendo fra le    fiamme.
Il 3 marzo, alla presenza di Autorità civili e militari mentre sventola la Bandiera di Combat- timento del 4° Stormo, l’arcivescovo di Gorizia mons. Carlo Margotti celebra la S. Messa solenne nell’hangar Gleiwitz dello Stormo O.A. in suffragio di Amedeo duca d’Aosta a un anno dalla sua morte.
Il 29 marzo, nel ventennale della costituzione della Regia Aeronautica, secondo direttive emanate dal Comando di Squadra, presenziano Autorità civili e militari con una funzione religiosa celebrata dal Vescovo mons. Vincenzo Caccia ed al termine sono consegnate le ricompense al Valor Militare davanti ai Reparti schierati sul campo. Nel pomeriggio tutto il personale dell’aeroporto si trasferisce al Campo sportivo di Gorizia per assistere alla partita fra le rappresentanze della Regia Aeronautica e quelle della Guardia di Finanza. Le cronache dell’epoca non ci riportano il risultato.
Nel periodo seguente, fino a luglio si verifica una serie di allarmi aerei notturni ma senza alcun attacco. Si avvicina però l’infausta data dell’8 settembre che trova la Regia Aeronautica allo stremo delle forze, con personale e velivoli ridotti al minimo e con le infrastrutture del territorio, comprese quelle aeroportuali, sottoposte a continui ed incessanti bombardamenti che fiaccano la popolazione.

“TUTTi A CASA”
In molti pensano erroneamente che l’armistizio voglia dire la fine del conflitto anche se il proclama del Maresciallo Badoglio, Capo del Governo, l’8 settembre 1943, ai microfoni dell’EIAR, non è chiarissimo. “Il governo italiano, riconosciuta la impossibilità di continuare la impari lotta contro la soverchiante potenza avversaria, nell’intento di risparmiare ulteriori e più gravi sciagure alla Nazione, ha chiesto un armistizio al generale Eisenhower, comandante in capo delle forze alleate anglo-americane. La richiesta è stata accolta. Conseguentemente, ogni atto di ostilità contro le forze anglo-americane deve cessare da parte delle forze italiane in ogni luogo. Esse però reagiranno ad eventuali attacchi da qualsiasi altra provenienza”. In particolare queste ultime parole danno adito a diversi significati, ma l’espressione “TUTTI A CASA” suona in ogni angolo di strada, in ogni raduno di persone, in ogni luogo del territorio. Il personale dell’aeroporto di Gorizia cerca di allontanarsi il più presto possibile, anche perché teme qualche ritorsione da parte delle truppe tedesche ancora presenti in zona. Purtuttavia l’aeroporto non viene del tutto abbandonato: due giovani sottotenenti, ex allievi dell’Istituto “Umberto Maddalena” (O.N.F.A.), non sapendo dove andare, decidono di rimanere a presi- diare il campo insieme ai Carabinieri dell’aeroporto.
Guido Lazzati nel suo “Ali nella tragedia” riporta un aneddoto degno di nota. Un ragazzo    di 17 anni, De Nardi, si presenta a Gorizia dopo l’armistizio affermando che aveva appena ottenuto il brevetto e che voleva volare. Per prova esegue una serie di manovre e dimostra la
 
sua capacità. Giorni dopo si scopre che non aveva mai pilotato, neppure un Caproni Ca 100. Ben presto arrivano le truppe di Tito che iniziano a smontare le armi dagli aerei rimasti occu- pando di fatto l’aeroporto e solo dopo molte discussioni i due sottotenenti, con la promessa di collaborare, riescono a non far distruggere gli aerei.
I tedeschi sono ancora in zona e dopo un furioso combattimento riescono a far arretrare i    titini. Un Comandante della “Luftwaffe”, dopo aver interrogato i due italiani e convinto di quanto era successo, ne nomina uno comandante dell’aeroporto e l’altro vice, con compiti amministrativi: cariche che durano non più di tre mesi, fino alla nascita della R.S.I. che riporta    al campo molti che si erano allontanati. Alcuni ufficiali sollevano dall’incarico – e dall’imba- razzo – i due malcapitati che tornano in servizio presso i Comandi del vicino Veneto.

Via i Titini, ma l’aeroporto è occupato dai Tedeschi
Fra il 13 ed il 22 settembre Gorizia viene “liberata” dai Titini grazie ad una Compagnia corazzata della Wermacht e delle SS che destina alcune pattuglie a presidiare l’aeroporto, ormai del tutto abbandonato. Visto che vi sono già alcuni Carabinieri, il comandante tedesco li ritiene sufficienti e ordina ai propri militari di tornare al loro reparto.
Nell’ottobre, Gorizia e le sue province come anche Trieste, Istria, Fiume e Lubiana costituirono il Litorale Adriatico (Operation Zone Adriatisches Kuestenland), annesso al III Reich sotto la responsabilità del gaulter (governatore) Friedrich Rainer ed i tedeschi iniziano a requisire gli aerei dislocati nei vari aeroporti sotto il loro controllo, in Italia Settentrionale e Centrale, per farli poi confluire in Germania, pilotati da personale italiano. Fino al novembre ‘43 nell’aero- porto è dislocato l’83° Gebirgspionierbattalion della Wermacht e nel mese di marzo vi opera il LJT77 Jagdgesschwader del 1° Gruppo Caccia della  Luftwaffe.
Il maresciallo del Reich Herman Goering, comandante in capo della Luftwaffe, emana degli ordini per inquadrare nella Luftwaffe i piloti italiani i quali tuttavia, guidati dal Col. Botto, vogliono mantenere la loro indipendenza dal Comando tedesco. Ernesto Botto, Sottosegre- tario di Stato dell’Aviazione della Repubblica Sociale Italiana, riesce ad ottenere da Goering l’annullamento di questa iniziativa che avrebbe snaturato l’aeronautica della RSI. Più tardi Botto – in contrasto sull’organizzazione dell’aviazione italiana che propugnava autonomia rispetto alla forze armate tedesche - dà le dimissioni, sostituito nell’incarico dal gen. Enrico Tessari.
L’aeroporto di Gorizia ritorna quindi operativo a tutti gli effetti ed utilizzato in particolare come base del Gruppo Aerosiluranti e della Luftwaffe e base secondaria del 1° Gruppo Cac- cia di Campoformido impegnato a contrastare i bombardamenti di Aviano e Campoformido da parte delle Forze Alleate. Il 18 marzo suonano le sirene di allarme del campo e della città essendo stata segnalata una formazione di quadrimotori dell’USAF B 24 “Liberator” scortati da pattuglie di caccia monomotori Republic P 47 “Thunderbolt” e bimotori Lockheed P 38 “Lightning” (i famosi e micidiali bicoda chiamati dai tedeschi Der Gabelschwanz Teufel, “diavolo dalla coda biforcuta”). La formazione si avvicina alla zona, ma invece di puntare sull’aeroporto si lancia sui campi di volo di Aviano e Campoformido. Intanto decollano i Macchi MC 205 del 1° Gruppo Caccia della RSI per cercare di contrattaccarli, difficilissima impresa di questi piloti soverchiati dal numero dei caccia nemici e dal poderoso armamento
 
degli stessi bombardieri. Gli MC 205 sono costretti ad atterrare per rifornirsi e puntano sugli aeroporti disponibili dato che Campoformido ed Aviano sono ancora sotto attacco. Mentre alcuni si dirigono verso Maniago e Lavariano, altri scelgono l’aeroporto di Gorizia. Probabilmente gli americani hanno un disegno ben preciso e, mentre gli specialisti al suolo fanno del loro meglio per rifornire di carburante e munizioni gli aerei atterrati, si precipita sul campo un gruppo di bombardieri leggeri bimotori B 25 “Mitchell” dotati per l’occasione di “spezzoni” (le “cluster bomb” di oggi) appositamente progettati per colpire costruzioni    e infrastrutture e uccidere e ferire persone con la proiezione di molte schegge. L’attacco ini- ziato alle 11 dura circa un’ora e gli effetti sono disastrosi per le infrastrutture dell’aeroporto. Viene anche distrutto un S 79 e danneggiati, ma riparabili, un altro paio del Gruppo aero- siluranti “Buscaglia” che erano atterrati dopo un’azione di siluramento nella zona di Anzio   e Nettuno, in attesa di riprendere il volo verso il loro campo di Venegono. Sono colpiti gli hangar Lancini nonché alcuni edifici, fra cui la palazzina Avieri, e tutti subiscono vari danni. Pesante il contributo di vite umane: in diverse zone del campo erano al lavoro i civili dell’Or- ganizzazione Todt che interrotti ed allontanati al suono delle sirene erano stati costretti a ritornarvi: i morti sono circa una novantina ed i feriti, ricoverati nell’ospedale cittadino ed in altri luoghi di cura sono oltre 300. Vengono colpiti anche molti contadini che stavano lavo- rando nei campi intorno all’aeroporto.
Riparati i danni della superficie aeroportuale in erba e quindi più facilmente gestibile, l’aero- porto è nuovamente operativo e pronto ad accogliere il Gruppo Trasporti “De Camillis” ed il Gruppo Autonomo Trasporto Velivoli. Gli apparecchi vengono poi trasferiti il primo nell’aero- porto di S. Pietro a Bergamo ed il secondo a Lonate Pozzolo. Il Gruppo Trasporti aveva il com- pito di portare a Gorizia tutti i velivoli in buone condizioni reperibili negli aeroporti del Nord Italia, per poi trasferirli in Germania o in Austria o renderli disponibili per la nuova Aviazione Nazionale Repubblicana ANR. Successivamente sarà utilizzato coi suoi piloti per trasferire dalla Germania velivoli della Luftwaffe sempre destinati alla ANR.
L’inizio della ritirata verso la Germania del contingente tedesco comporta anche danneggia- menti alle attrezzature aeroportuali degli aeroporti del Nord, compreso quello di Gorizia dove i quattro hangar Lancini e l’hangar della 116^ e 41^ Squadriglia della Ricognizione Aerea vengono smantellati, utilizzando gli operai saldatori dei Cantieri di Monfalcone ed il materiale ferroso trasportato in Germania.

L’aeroporto in mano degli Alleati e la linea Morgan
Il 1° maggio 1945 entrano a Gorizia le truppe neozelandesi del gen. Frayberg che sono de- stinate a contrastare il clima di terrore instaurato dai soldati di Tito compresi i rastrellamenti      e le deportazioni della popolazione spesso seguiti dall’orrore delle foibe.
Il 9 giugno dopo una riunione a Belgrado fra i rappresentanti della Jugoslavia e degli Anglo- americani, si giunge alla decisione di dividere la regione in due zone d’occupazione (la stessa Gorizia risulterà divisa a metà) ed il 12 giugno verrà costituito il Governo Militare Alleato della Venezia Giulia (Allied Military Government- Venezia Giulia) operante nella zona italiana al di       là della “linea Morgan”. L’aeroporto di Gorizia cessa praticamente la sua funzione e viene utilizzato per il movimento di materiali e mezzi, in particolare dell’esercito americano.
 
 

Aeroporto “Duca d’Aosta” di Merna, Gorizia – maggio 1946. L’88^ Divisione sfila all’interno dell’aeroporto. Sullo sfondo si nota un innumerevole numero di tende allestite e utilizzate dal Reparto (coll.Oster)
 

Aeroporto “Duca d’Aosta” di Merna, Gorizia – 1946-1947. Foto aerea dell’aeroporto. Si puo’ notare in basso, di fronte alla “rosa dei venti”, i resti della “Palazzina Comando” e la “Centrale elettrica”. A destra la “Palazzina Avieri” danneggiata dallo spezzonamento del ’44 ma tuttavia forse ancora recuperabile (sara’ demolita dalla ditta Mattiroli verso la fine degli anni ’50). Le tre grandi antenne della “Stazione Radiotelegrafica” sono gia’ state smantellate e così pure il grande hangar Lancini di cui è rimasto solo il pavimento (50m x 50m). (coll. Oster)

Il periodo di controllo dell’AMG dura fino al 14 settembre 1947 e con il rientro dei Reparti  ai loro Paesi di origine, l’aeroporto di Gorizia diventa un presidio dell’Aeronautica Militare Italiana, comandata dal colonnello Grandinetti, proveniente dal 4° Stormo. Viene installato un ufficio di Civilavia per poter gestire i voli di linea con il DC3 della SISA e poi della LAI (Linee Aeree Italiane).
La città di Gorizia può ora tornare ad essere italiana a tutti gli effetti, ma è divisa dalla ci- tata linea Morgan che porta alla creazione nel 1948 di Nova Gorica, in territorio divenuto jugoslavo. Era stata voluta da Tito per affermare ancora più compiutamente la “potestà”  di
 
 

Aeroporto “Duca d’Aosta” di Merna, Gorizia – 1942 - 1943. Componenti del centralino del Comando dell’Ae- roporto (coll.G. Vento)
Aeroporto “Duca d’Ao- sta”   di   Merna,  Gorizia
– maggio 1946. Sfilata dell’88^ Divisione all’interno dell’aeroporto  (coll.Oster)
 
 

Aeroporto “Duca d’Aosta” di Merna, Gorizia – 1946. Mezzi corazzati dell’U.S. Army sostano davanti alla “Pa- lazzina Avieri”. La parte maggiormente danneggiata dell’edificio è quella centrale, non visibile nella foto (coll.Oster).

Il vicino confine e la necessità di se- guire i dettami del Trattato di Pace in cui l’Italia si impegna a smantellare le fortificazioni militari poste ai confini con Francia e Jugoslavia, non posso- no permettere di rendere militarmen- te operativo l’aeroporto che però fa sempre parte del Demanio dell’Aero- nautica Militare. è giocoforza ripiegare su un modesto contingente di avieri provenienti dal Comando di Udine per i quali si adatta l’ex Palazzina Ufficiali rimessa in parziale efficienza dal Go- verno Militare Alleato. Si ricavano gli uffici del Comando con segreteria, amministrazione, cucine e sala mensa.
 

quella porzione di territorio sottratta all’Italia che prima faceva parte, con borghi e sobborghi, della città di Gorizia che così perde i 3/5 del suo Comune. La zona jugoslava (ora Slovenia) comprende la maggior parte del territorio di San Pietro di Gorizia (oggi Sempeter - Vrtojba), di Chiapovano e l’intero territorio Montespino, Ossecca Vittuglia, Ossegliano, Prevacina, Ri- ferbergo e Sanbasso.
 
 
 
 
 
 

Aeroporto “Duca d’Aosta” di Merna, Gorizia – 1946-1947. Il sergente Oster con un collega ritoccano i numeri identificativi di uno Stinson L5 dell’88^ Squadriglia (coll.Oster)
 
Scalo per i voli di Linea
Viene ricostituita a Trieste la SISA So- cietà Italiana Servizi Aerei già fondata dai fratelli Cosulich nel 1924, che il 1° aprile 1926, con la “Linea 1 Trieste- Venezia-Milano-Torino e ritorno, aveva aperto  l’avvento  del  trasporto aereo
 
 

Aeroporto “Duca d’Aosta” di Merna, Gorizia – 1946. Relitto di un velivolo requisito dai tedeschi e recuperato nei pressi dell’aeroporto di Osoppo da alcuni avieri americani e trasportato “via terra” fino a Gorizia dove quest’ultimi intendevano rimetterlo in linea di volo. Nel ’47, quando il Reparto dovette lasciare l’aeroporto per trasferirsi a Prosec- co, il comandante della base ordinò la demolizione del velivolo. All’interno di quella che era la cabina di pilotaggio, Damiano Germinario aggregato alla 88^ Divisione dell’U.S. Army dopo lo sbarco degli Alleati nel Sud dell’Italia. Germinario era impiegato quale aviere specialista presso il reparto Osservazione (coll.Oster)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto “Duca d’Aosta” di Merna, Gorizia – 1946-1947. Il relitto di cui alla foto in alto, davanti al Magazzino
M.S.A. (Materiali Speciali Aeronautici). Sono evidenti sugli infissi dell’edificio i danni dovuti all’onda d’urto delle esplosioni causate dallo spezzonamento alleato del 1944 (coll.Oster)
 
Aeroporto “Duca d’Aosta” di Merna, Gorizia – 1946-1947. Il Generale Eisenhower passa in rassegna il Reparto dislocato in aeroporto. Si noti che a Sud non c’è alcuna traccia degli Hangar Lancini del 4° Stormo che nel 1944 sono stati smantellati dalle truppe tedesche e trasportati in Germania per essere utilizzati come rottami di ferro per le acciaierie. Per lo smantellamento furono utilizzati gli operai saldatori dei cantieri C.R.D.A. di Monfalcone ed anche studenti universitari della facoltà di ingegneria. A sinistra si intravedono gli edifici precedentemente adibiti a caser- metta alloggio Carabinieri ed Infermeria, inutilizzabili dopo i danni creati dallo spezzonamento alleato (coll.Oster)

Aeroporto “Duca d’Aosta” di Merna, Gorizia – settembre 1946. La Jeep utilizzata per accompagnare il Gene- rale in capo delle Forze Armate alleate “Ike” Dwight Eisenhower in visita all’aeroporto (coll.Oster)
 
 
 

Gorizia – 1947. Sfilata delle truppe di occupazione militare anglo-americane in corso Roosevelt (oggi corso Italia) prima di lasciare la citta’. Il 12 settembre le truppe italiane prendono il loro posto entrando in Gorizia (coll. Germi- nario)
 
Aeroporto “Duca d’Aosta”, Gorizia – marzo 1947. Douglas DC3 I-LUNA della SISA n/c 4346 (un C-47 ricon- vertito in versione civile dalle Officine Aeronavali di Venezia) con i motori in moto sul piazzale ove sorgeva l’hangar Lancini Nord. A sinistra si intravede l’hangar Gleiwitz ed a destra, in primo piano, l’officina III tipo mentre dietro si intravede la palazzina Avieri che verso la fine degli anni ’50 verra’ abbattuta dalla ditta Mattiroli poichè danneggiata dallo spezzonamento della primavera 1944. Questo DC3 sarà poi utilizzato da Ali Flotte Riunite dal settembre 1949, dalla LAI dal febbraio 1952, dall’Alitalia dall’ottobre 1957 fino al 1960, poi da altre Compagnie straniere fino al 1991 quando sarà demolito (arch. Associazione)
 

 
commerciale in Italia. I nuovi proprietari risolvono il problema amministrativo e tecnico ac- quistando quattro C47, versione militare del DC3, riadattati al trasporto di persone, ma, non potendo operare dal Territorio Libero di Trieste ancora sotto il Governo alleato, riescono ad ottenere dall’Aeronautica Militare il permesso di utilizzo dell’aeroporto di Gorizia con le piste (in erba) ancora agibili. Qualche fonte indica erroneamente l’impiego delle grelle metalliche per migliorare le operazioni di decollo ed atterraggio che invece sono state utilizzate solo nell’aeroporto di Ronchi dei Legionari quando l’attività di volo commerciale viene spostata da Merna a Ronchi.
La grande Palazzina di fianco all’autorimessa (sulle carte indicata coma Sala Telescriventi) di- verrà l’Aerostazione dotata anche di Ristorante e Bar, con l’aggiunta di una sopraelevazione al centro per ospitare il Servizio Informazioni Volo che fornisce assistenza ai piloti, relativa- mente alle condizioni meteo ed al traffico aereo.
I velivoli stazioneranno nella zona pavimentata dove sorgeva il grande hangar metallico de- molito dai tedeschi e per i passeggeri in arrivo o partenza sarà prevista una piccola scala da appoggiare al portello dell’aereo per permetterne l’accesso. Il Servizio Antincendio è a cura dei Vigili del Fuoco di Gorizia che assicurano un mezzo sempre pronto in caserma per accor- rere su chiamata. L’attività aeroportuale non è certo notevole: qualche volo di Stato, la tratta Gorizia-Roma (ufficialmente Trieste-Roma come riportato sul biglietto aereo) con atterraggio intermedio all’aeroporto del Lido a Venezia e qualche volo speciale. L’attività della SISA pro- seguirà fino al 1961 quando vengono scelti aeromobili più grandi e pesanti. Per ragioni di sicurezza collegate alla vicinanza del confine ed alle scarse infrastrutture a terra, sarà scelto lo
 
scalo di Ronchi dei Legionari, dotato di grelle metalliche ma con in vista lavori di consolida- mento per una nuova pista in cemento.
L’aeroporto di Merna comunque non rimane in stato di abbandono e continua a funziona- re con un’altra realtà operativa: l’Aero Club Gorizia.

L’aero Club Gorizia
Nel 1936 era stato costituito l’Aero Club Friulano nell’aeroporto di Campoformido ma con due sedi di volo distaccate, una nell’ae- roporto stesso di Gorizia e l’altra in quello di Ronchi dei Legionari. Il campo di Gorizia però era riservato al 4° Stormo Caccia e quindi c’e- rano obiettive difficoltà per l’attività dell’Ae- ro Club. Tre anni più tardi i responsabili della sede di Gorizia decisero che era giunto il mo- mento di diventare autonomi. Così nacque l’Aerocentro con flotta dotata di Caproni Ca 100 per il volo a motore e libratori  Zoegling.
 
 

Aeroporto “Duca d’Aosta” di Merna, Gorizia – 4 novembre 1962. Inaugurazione del monumento al duca d’Aosta a 40 anni dalla sua morte avvenuta il 3 marzo 1942 a Nairobi. La sua statua volge lo sguardo verso il Kenya ove riposano le sue spoglie (coll. A. Gon)
 
 
 

il 21° Stormo osservazione Aerea
 
capitolo 2
 

Il primo reparto di volo che “inaugura” l’aeroporto di Gorizia nel 1926 è il 15° Gruppo del         21° Stormo Osservazione Aerea con la sua 38^ Squadriglia dotata del ricognitore R.2 (costru-   ito dalla S.I.A. divenuta poi FIAT)  che provvisoriamente prende posto in un lato del campo.          Il comando del 63° Gruppo Osservazione Aerea con le dipendenti Squadriglie 41^ e 113^ è       già  di  stanza  nell’aeroporto  di Campoformido.

Gorizia - 2008. Il novantottenne Raffaele Chianese, ultimo sopravvissuto del gruppo di 64 piloti giunti a Gorizia nel settembre del 1931 in occasione dell’insediamento del 4° Stormo Caccia, accanto al figlio Fulvio ed alla mappa storica dell’aeroporto  (collezione  C. d’Agostino)

L’inizio del conflitto limitò la loro attività che cessò del tutto dopo lo “spezzonamento” del 18 marzo 1944 che causò notevoli danni e non si ritenne opportuno che dei civili restassero ad operare in una zona così pericolosa. Però l’attività di volo riprenderà quando, a far data del 9 settembre 1949 sarà registrato presso il notaio Grusovin l’Aero Club Gorizia intestato al cap. Luciano Marni di Cormòns deceduto durante un combattimento nel cielo africano. Il prof. Luigi Sussi verrà nominato Presidente. Le specialità praticate saranno il volo a motore, il paracadutismo e l’ aeromodellismo.
In pratica resteranno solo alcuni edifici scampati ai bombardamenti ed alla demolizione in quanto non riparabili e completamente abbandonati. In corrispondenza dell’ufficio del Co- mandante Amedeo duca d’Aosta, sarà innalzata una statua che lo ritrae mentre guarda verso l’Amba Alagi in Africa, ultimo baluardo italiano contro lo strapotere degli Alleati. Alla cerimonia dell’inaugurazione del 4 novembre 1962 parteciperanno il presidente della Re- pubblica Antonio Segni, il Ministro della Difesa Giulio Andreotti, il Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica gen. Aldo Remondino e la vedova del Duca, principessa Anna d’Orleans duchessa d’Aosta.
 
nascita della ricognizione
Crediamo interessante un breve riassunto della nascita della specialità, che sorge con l’inizio del primo conflitto mondiale che segnerà nel corso del tempo lo sviluppo dell’impiego del mezzo aereo in modo notevole, contribuendo non poco alla risoluzione della guerra.
Quando l’Italia apre le ostilità contro l’Impero Austro-Ungarico, le forze risultano divise in due nuclei: Aviazione dell’Esercito e Aviazione della Marina. Il personale dell’aeronautica (aviatori, dirigibilisti e aerostieri) fa parte di un Servizio Aviazione del Corpo Aeronautico Militare con i componenti che restano però nei rispettivi ruoli dell’Esercito e della Marina.
L’esperienza della guerra di Libia del 1911, quando sono inviate due Squadriglie o meglio una “flottiglia” (definizione del tempo) di Nieuport, sarebbe dovuta servire a rendere le cose più facili. Nel corso di questo conflitto si ha il primo esempio di “bombardamento” (bombe a mano scagliate dal pilota), aggiustamento del tiro delle artiglierie (controllo visivo della desti- nazione dei proiettili), impiego dell’aereo come “caccia” (piloti dotati di pistola per sparare al pilota avversario come nel West) e soprattutto la ricognizione con l’impiego anche di riprese fotografiche (con la macchina fotografica a lastre piazzata con l’obiettivo verso il basso e quindi la possibilità di una sola fotografia per ogni volo). La prima ricognizione aerea viene effettuata il 28 ottobre 1911 dal pilota cap. Carlo Maria Piazza per osservare l’effetto dei tiri della nave “Sardegna” ancorata al largo contro l’Oasi di  Zanzur.

Aviazione, Marina, esercito
Purtroppo una serie di circostanze è sfavorevole. Prima fra queste un certo dissidio fra Avia- zione e Marina sull’utilizzazione del mezzo aereo, poi il continuo disaccordo fra i fautori   del più leggero (dirigibile) e del più pesante (aereo) e la difficoltà di credere nella modifica sostanziale delle caratteristiche della guerra convenzionale grazie all’impiego degli aeroplani, sicuramente nuovo sotto molti aspetti. Gran merito andrà ai piloti che riusciranno con le loro esperienze dirette, spirito di sacrificio e intuizioni di nuovi sistemi di impiego a colloquiare sempre più con autorevolezza coi Comandi superiori, cui erano preposti Ufficiali non sempre all’altezza della situazione.
Da ciò deriva nei primi momenti un’ utilizzazione rivolta più alla difesa che non all’offesa e la convinzione che il mezzo aereo è destinato più che altro ad “allungare” la visione delle nostre
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Cuneo giugno 1915. Un velivolo della 2^ Squadriglia Bleriot di stanza a Cuneo nel 1915: l’emblema è quello appli- cato sulle derive degli aerei italiani dal 29 aprile 1913 al 28 giugno 1915 (coll. C.   d’Agostino)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Bengasi - 1915. Rara immagine rovinata dal tempo di un Bleriot impiegato durante la guerra di Libia ripreso a Ben- gasi nel 1912 (coll. C.  d’Agostino)
 
 

Gorizia - 1929. Ansaldo A 300/4 con motore Fiat A 12 bis da 300 CV e doppio radiatore Lamblin montato sotto l’ala inferiore. La serie fu prodotta dal 1921 e nel 1923 la neo Regia Aeronautica ordinò una commessa di 700 esemplari per dotare con vari compiti i suoi Reparti di volo. Seduto sulla coda il s. Ten. Luigi Corsini. (coll. L. Corsini)
 

truppe di terra sul nemico, ai soli fini dell’osservazione e ricognizione dei luoghi di battaglia o basi logistiche. Movimenti o raggruppamenti di persone e mezzi, campi di volo con relativi hangar e ricoveri possono essere identificati e segnalati, lasciando all’esercito il compito di portare offesa e distruzione con le sue artiglierie.
Ben presto però appare chiaro che, come si può sorvolare il nemico, lo si può anche bombar-
 

 
 
Gorizia – 28/07/1937. Ro 1 bis della 38^ Squadriglia del 21° Stormo in volo sulla valle dell’Isonzo. (coll. S. Gino)
 
Gorizia – anni ‘30. IMAM Ro 1 della 113^ Squadriglia. è ben visibile la caratteristica insegna della Squadriglia dipinta sulla fusoliera. (coll. E.Cigolotti).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – 25 luglio 1929. Ufficiali, Sottufficiali, piloti e specialisti della 113^ Squadriglia, 21° Stormo, fotografati nella zona retrostante gli hangar. A sinistra, alle loro spalle, si riconosce il M.te San Michele ed il M.te Fortin. Si noti l’Ufficiale con la divisa del Regio Esercito, probabilmente “Osservatore” a bordo dei velivoli della Squadriglia (coll. Bradaschia)

dare e, mentre l’industria aeronautica inizia la progettazione e costruzione di aerei adatti a questo scopo, qualche bombardamento viene già effettuato, sia pure con bombe di mode- ste dimensioni e con apparati di lancio abbastanza rudimentali, a poche ore dall’inizio della guerra. Ricordiamo come primo evento del genere, il lancio di diciassette bombe lanciate da alcuni velivoli del III Gruppo Aviazione sull’abitato di Monfalcone per colpire il gasome- tro del Cantiere di Panzano e la centrale elettrica. Lo stesso avviene per la caccia: si passa ben presto dalle pistole ai fucili ed infine alle mitragliatrici montate sull’aereo, in posizione centrale rispetto all’ala superiore, al di fuori del disco dell’elica. Possono essere azionate dal pilota anche sugli apparecchi monoposto e così si può controbattere gli assalti della caccia Austro-Ungarica.
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – seconda metà anni ‘20. Ufficiali, Sottufficiali, piloti e specialisti del 21° Stormo, davanti ad un Ro 1. Sulla fusoliera del velivolo in secondo piano a sinistra si intravede l’insegna della 113^ Squadriglia. (coll.Bradaschia)
 
 

Gorizia - 1926. Hangar della 113^ Sq. (successivamente 116^ Sq.) e 41^ del  21°  Stormo  Ricognizione  Aerea  (ar-  chivio  Ufficio  storico A.M.)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia - 1926. Interno dell’hangar della 38^ Squadriglia del 21° Stormo. Sullo sfondo due IMAM Romeo Ro 1. (arch. Ufficio storico A.M.)

nascita dell’Arma Aerea
 
 

Gorizia - 1926. Vista dall’interno dell’aeroporto, in direzione Est, da sinistra verso destra: Hangar della 38^ Sq. del 21° Stormo – Palazzina Avieri (in secondo piano) - Officina III Tipo – Cabina elettrica di trasformazione – Corpo di guardia – Hangar in ferro Lancini, visibile solo parzialmente (arch. Ufficio storico    A.M.)
 
Amedeo Duca d’Aosta
La sua carriere militare era iniziata a 15 anni quando era stato iscritto dal padre Ema- nuele Filiberto (Comandante della III Arma- ta) al Collegio Militare della Nunziatella di Napoli, fondata il 18 novembre 1787 come Reale Accademia Militare, uno dei più anti- chi istituti di formazione militare d’Italia e del mondo. Allo scoppio del primo conflit- to mondiale Amedeo duca d’Aosta vuole subito arruolarsi come volontario ma è mi- norenne ed occorre l’autorizzazione del Re che la concede. Fa parte della storia come il padre lo presenta, semplice volontario, al
 
Il termine del Primo conflitto mondiale vede quindi l’aviazione ormai consolidata per quanto
riguarda il suo impiego. Trascorsi alcuni anni difficili ma entusiasmanti per le grandi imprese aviatorie di singoli piloti per lo più reduci di guerra, finalmente, il 28 marzo 1923, viene fon- data la Regia Aeronautica quale Arma indipendente.
Questo riordino porta naturalmente alla razionale ridistribuzione di personale e materiali in diversi Enti (Stormi) distribuiti sul territorio e aventi base negli aeroporti già esistenti o in fase
 
Monfalcone – 1931. Il colonnello del 23° Reggimento Artiglieria da Campagna, Amedeo di Savoia Aosta (di- verra’ Duca nel luglio 1931, alla morte del padre Ema- nuele Filiberto) in visita ai Cantieri Riuniti dell’Adriatico. Di spalle con la bombetta, Alberto Cosulich, direttore di stabilimento (arch. Ufficio storico A.M.)
 
generale Carlo Petitti di Loreto  (che  sarà fra i primi a sbarcare dalla nave “Audace”    a Trieste  il 3 novembre 1918 e ne diverrà    il primo Governatore). “ Nessun privilegio, sia trattato come gli altri soldati”. Come soldato  semplice  nell’esercito  viene desti-
 
di costruzione o riconversione secondo precise norme diramate dal nuovo Ministero dell’A-
eronautica.
Vengono costituiti gli Stormi, dai quali dipendono i Gruppi a loro volta formati da Squadriglie. Fra gli Stormi c’è l’Osservazione Aerea con il 21° Stormo costituito a Bologna il 20 dicembre 1925, dal quale dipendono il 15°- 63° e 67° Gruppo. A differenza degli altri Stormi che soli- tamente hanno una loro base da dove operano i loro Gruppi e Squadriglie, per l’Osservazione Aerea le Squadriglie trovano dislocazione in diverse basi essendo di supporto ai reparti dove questi operano. Al momento il 63° Gruppo col suo Comando trova sede a Campoformido mentre a Bologna ha sede il 67° Gruppo: tutti operano col ricognitore biplano Ansaldo/FIAT 300/4. Nel gennaio 1927 il Comando del 63° Gruppo con le sua 41^ e 116^ Squadriglia  viene trasferito nell’aeroporto di Gorizia dove si unisce alla 38^ Squadriglia già ivi trasferita. A febbraio i compiti della 41° Squadriglia sono uniti a quelli della 116^ ed essa praticamente resta solo formalmente in carico, mentre aerei Romeo Ro 1 e relativo personale verranno ad incrementarne la parte operativa. La sede di tutti gli elementi del Gruppo sarà la zona Nord dell’aeroporto di Gorizia con gli edifici del Comando, l’hangar e i relativi piazzali.
Il 15 aprile 1929 il Comando dello Stormo viene trasferito da Bologna all’aeroporto di Gorizia e le sue Squadriglie dislocate in altre località, per proseguire la loro normale attività di rico- gnizione ed osservazione. Nulla di particolarmente importante fino all’11 giugno quando il comando dello Stormo, che comprende quattro Gruppi di volo (i 15°, 63°, 67°, e 71°), viene assunto dal col. Amedeo duca d’Aosta. Sarà il suo primo incarico come appartenente alla Regia Aeronautica.
 
nato alla prima linea servente d’artiglieria sul Carso. Si distinguerà per ardimento, coraggio e determinazione tali da fargli meritare, al termine del conflitto, il grado di capitano. Amedeo ha uno spirito avventuroso e non si adatta alla normale vita di un giovane titolato. Tanto fa che riesce a ottenere dal padre il permesso a recarsi in Somalia con lo zio ammiraglio Luigi Amedeo di Savoia, duca degli Abruzzi, noto esploratore e alpinista. In quella lontana colonia è in fase       di progettazione un villaggio che sarà battezzato “Villaggio Duca degli Abruzzi”. Al rientro in Italia Amedeo riprende gli studi interrotti a suo tempo per il servizio militare ed ottiene la li- cenza liceale. Ben presto ripartirà per il Congo, pare a causa di una salace battuta pronunciata durante un ricevimento al quale partecipavano il Re la giovane moglie Elena “Ecco, arrivano Curtatone e Montanara” (famosa battaglia risorgimentale ma anche chiaro riferimento alla bassa statura del Re in  contrasto  con  l’alta  consorte  di  origini  Montenegrine).  Addirittura  sul suo passaporto  risulta  “Amedeo  Della  Cisterna”  (cognome  della  nonna).  Il  giovane  non si perde d’animo, lo hanno fatto partire con scarse risorse finanziarie, ma trova posto in un  Ditta che produce saponi dove si farà presto far valere, ottenendo un posto di responsabilità. Amedeo lavora sodo e,nelle ore di libertà, va in giro a visitare la città oppure a contemplare         i tramonti africani che sono una festa di colori e di luce. Scrive a casa raccontando delle sue giornate, dei posti che visita, della gente che avvicina, dei fiumi e degli animali del Congo. Nel 1926 viene fatto rientrare in Italia. Consegue il brevetto di pilota d’aeroplano. Il suo istruttore   d’ eccezione è l’amico Arturo Ferrarin . Nel marzo del 1929, il Duca d’Aosta, promosso colon- nello sempre dell’Esercito, è inviato in Libia. Le operazioni si concludono dopo due anni e per    le sue azioni, è insignito della Medaglia d’Argento al V.M.. Gli viene assegnato il Comando del  23°  Reggimento  d’Artiglieria  da  Campagna  di Trieste.
 

 
 
Gorizia – 18/08/1937. Pattuglia di Ro 37 del 21° Stormo. (coll. S. Gino)
 
Gorizia – 23/07/1937. Ro 37 del 21° Stormo. (coll. S. Gino)
 
 
 

Gorizia – 11 dicembre 1932. Il Colonnello Amedeo di Savoia Duca d’Aosta, con alla sua destra il gen. Francesco Pricolo ed alla sua sinistra il com.te del 21° Stormo, Vincenzo Velardi, durante la cerimonia di insediamento al comando del 21° Stormo della Ricognizione Aerea, sfila davanti agli hangar del Reparto. Sulla destra due velivoli d’addestramento FIAT-Ansaldo AS1 della R.U.N.A. (Regia Unione Nazionale Aeronautica). (arch. Museo Miramare).
 

Amedeo a Miramare
Come dimora gli è assegnato il Castello di Miramare. Da molti anni l’aviazione affascina il Duca e nel 1932, dopo molte insistenze, lascia l’esercito per essere trasferito alla Regia Ae- ronautica assumendo il Comando del 21° Stormo. Poco dopo, il 1° maggio 1933 assume il comando del 4° Stormo Caccia. Il 28 marzo 1934 Amedeo lascia il comando del 4° e, con      il grado di Generale di B.A., assume quello della 3^ Brigata Aerea, con sede a Gorizia, dalla quale dipendono il 1° e 4° Stormo. Il Duca resterà a Gorizia fino al dicembre 1937 quando sarà nominato Viceré d’Etiopia. Il 15 ottobre 1935 il comando Stormo si trasferisce a Padova e a Gorizia rimangono il 71° ed il 63° Gruppo con le rispettive  Squadriglie.

il romeo ro.37 e 37 bis e il loro impiego
Fra il 1926 ed il 1937 entra in servizio presso le varie Squadriglie il nuovo velivolo biplano Ro- meo Ro. 37, in sostituzione degli ormai vetusti Ro. 1, costruito sempre dalla IMAM. A Gorizia lo ricevono nel corso del 1936 le Squadriglie 38^, 116^ e 41^ in quel momento operative nell’aeroporto. Il 15 settembre 1939 il 21° Stormo O.A. modifica il suo ordinamento ed i Gruppi e le Squadriglie vengono assegnate al nuovo 22° Stormo O.A. A Gorizia opererà il 71° Gruppo con le 38^ e 116^ oltre alla   41^.
Nel 1941, dopo l’entrata in guerra dell’Italia avvengono diverse modifiche e molti trasfe- rimenti di reparti di volo nelle diverse destinazioni, a Gorizia è trasferita in luglio la 36^ Squadriglia diventata Autonoma, alle dirette dipendenze del Comando Superiore Aviazione. Raggiungerà in seguito la nuova sede sull’aeroporto di Mostar. Altre variazioni ci saranno nel 1942 dove risultano operanti nell’aeroporto di Gorizia il 61° Gruppo con la 119^ e la 128^ Squadriglia, fino al momento dell’armistizio.
 
 

Gorizia – primi anni ‘30. Ospiti in visita al 21° Stormo davanti a due Ro 1 (coll. Valent).

Gorizia – anni ‘30. Gruppo di specialisti attorno un Ro 1, davanti all’hangar Gleiwitz della 38^ Sq. (coll. G.Simonetti).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – anni ‘30. Hangar Gleiwitz della 38^ Sq, un Romeo Ro 37. (archivio Associazione)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Localita’ sconosciuta – anni ‘30. Gruppo davanti un IMAM Romeo 1 del 71° Gruppo. (coll. A. Moroni).
 
 

Asmara - 1936. Annotazione riportata sul retro della foto: “Pattuglia di Romeo Ro1 su Asmara, 11 novembre 1936
XV.  Cap. Romagnoli, s.ten. Pocar,  m.llo Vecchiet, serg. Bergamini, serg. Chianese”. Il m.llo Vecchiet ed il serg. Berga-  mini successivamente transiteranno al 4° Stormo. Il serg. Chianese è un omonimo del serg. Raffaele Chianese del 4° Stormo. Si notino le strisce diagonali bianche (o gialle) e rosse sull’ala superiore dei due velivoli a sinistra per ragioni       di visibilità dall’alto in caso di soccorso. (coll. G.Foggia).
 

Gorizia – 03 settembre 1937. Schieramento velivoli Ro 37 bis della 41^ sq. 21° Stormo in livrea mimetica a larghe bande. (coll. U. Chiaranti).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Foligno - 1938-1939. Scuola di pilotaggio. Un IMAM Ro 41 monoposto della scuola fa da sfondo agli allievi del corso di pilotaggio. Gino Santo è il primo da sinistra in piedi. (coll. G.  Santo).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia - 16 marzo 1936. Il corteo funebre giunge alla stazione Centrale. Alla cerimonia partecipano numerose au- torita’ militari e civili e tra queste il Gen. Pricolo. Nella foto, davanti alla stazione ferroviaria di Gorizia, si riconoscono oltre al Gen. Pricolo, il padre di Pietro, Orazio Guerritore. (coll. P.Guerritore).
 
 

Gorizia - primi anni ‘30. Schieramento di IMAM Romeo Ro 1 della 116^ Squadriglia. (coll. A. Moroni).
 
 
 

Gorizia - 1926. Hangar della 38^ Squadriglia del 21° Stormo Ricognizione. Nel particolare ingrandito dell’istanta- nea, nella sua parte sinistra, si nota all’interno dell’hangar un aereo che non siamo riusciti a identificare a causa della sua configurazione inconsueta. (arch. Ufficio storico A.M.). Formuliamo l’ipotesi che si tratti di un Cant 36 a cui si stavano apportando delle modifiche per migliorare le caratteristiche acrobatiche e stabilità al rollio: estremità dell’ala superiore con elementi a diedro e ala inferiore accorciata con aumento della superficie degli alettoni dotati di compensazione aerodinamica.
 
Per i Reparti dell’Osservazione Aerea presenti in aeroporto i primi spostamenti conseguenti all’entrata in guerra dell’Italia avvengono nel giugno del ‘40 e riguardano una parte del materiale e del personale del 71° Gruppo e della 116^ squadriglia. Il 19 giugno vengono trasferiti per ferrovia ad Aosta. Il 23 giugno vengono raggiunti dai RO 37 del reparto di volo. Rientreranno in aeroporto il successivo 10 luglio.
Fra  aprile  e  giugno  1941,  avvengono  diverse  modifiche  e  trasferimenti  di  reparti  di   volo:
 
 
 

iL 4° STorMo CACCiA TerreSTre

Nasce il 4° Stormo Caccia Terrestre
 
capitolo 3
 
giunge a Gorizia il 61° Gruppo O.A. proveniente da Bresso (Milano) velivoli da ricognizione con sede nell’aeroporto di Campoformido fanno scalo a Gorizia per definire gli accordi con i vari Comandi dell’Esercito. Verrà trasferita in luglio la 36^ Squadriglia diventata Autonoma, alle dirette dipendenze del Comando Superiore Aviazione per il Regio Esercito, per raggiun- gere in seguito la nuova sede sull’aeroporto di Mostar. Fra luglio e settembre il 71°  Gruppo
O.A. viene dotato di Caproni Ca 311, viene effettuato il passaggio velivolo a tutti i piloti del Gruppo senza nel contempo astenersi dalla normale attività di volo. Nel settembre alcuni Ca 311 del 73° Gruppo O.A. vengono trasferiti a Mostar per partecipare ad azioni belliche nella zona. Nel corso delle operazioni di ricognizione il 28 settembre per un incidente di volo oc- corso al suo velivolo cadeva il comandante di Gruppo T. Col. Pilota Antonio Proto con il ten. col. osservatore Accotti e l’av.scelto motorista Domenico Potente. Nell’ottobre il 71° Gruppo effettua molti voli di ricognizione sui territori occupati tale da rendere possibile un completo aggiornamento della loro orografia.
Nel maggio 1942 il 71° Gruppo O.A. con la sua 38^ squadriglia lascia l’aeroporto per par- tecipare alle operazioni dello C.S.I.R. - Corpo di spedizione Italiano in Russia, verrà sostituito dal 61° Gruppo con le Squadriglie 119^ e 128^ in corso di approntamento con le quali, una volta formate, inizierà i voli di ricognizione in Croazia. Nell’ottobre vengono trasferiti due Reparti di volo della O.A., la 128^ Squadriglia con destinazione l’aeroporto di Zermonico  nei pressi di Zara e la 119^ ad Alture di Pola. Quest’ultima viene raggiunta a dicembre dalla 128^ che lascia Zemonico. Al momento dell’armistizio risultano operanti nell’aeroporto il 61° Gruppo con la 119^ e la 128^   Squadriglia.
 
Il 1° giugno del 1931 nell’aeroporto di Campoformido viene costituito a carattere provvisorio il “4° Stormo Aeroplani da Caccia” per partecipare alle grandi Manovre Aeree previste per   il mese di agosto. Il nuovo Reparto comprende la 73^, 96^ e 97^ Squadriglia del 1° Stormo di Campoformido, la 84^ e 91^ del VII Gruppo Caccia Autonomo, trasferite da Ciampino ad Aviano e la 90^ Squadriglia del XVII Gruppo anch’essa dislocata ad Aviano. Visto il buon risul- tato operativo conseguito durante le “Grandi Manovre dell’Armata Aerea” dal Reparto viene deciso di dargli carattere permanente ed è scelto come sede definitiva l’aeroporto di Gorizia che già ospita due Squadriglie del 21° Stormo Osservazione Aerea: a Campoformido c’è il   1° Stormo Caccia Terrestre e non c’ è posto per questo nuovo Reparto. Il 9 settembre dello stesso anno giungono a Gorizia i primi piloti, sono quelli del X Gruppo con le Squadriglie 84^, 90^ e 91^. Pochi giorni dopo, il 28 settembre, si completa lo Stormo con il IX Gruppo   di Campoformido, formato dalle 73^, 96^ e 97^ Squadriglie. Assumerà la denominazione di 4° Stormo Caccia Terrestre-

La passione per l’acrobazia collettiva
I piloti provenienti da Campoformido portano a Gorizia la passione per l’acrobazia collettiva che, per la prima volta in Italia è stata patrocinata e voluta dal comandante Rino Fougier. In poco tempo il “Quarto” supera il “Primo” e le Pattuglie Acrobatiche del 4° diventano famose non solo in Italia ma anche all’estero: ne sono la prova le manifestazioni aeree di Budapest (1936 e 1937), Zurigo (1937), Belgrado (1938) e Berlino  (1939).
 

Gorizia – 18/08/1937. Pattuglia di Ro 37 del 21° Stormo. (coll. S. Gino)
 
Gorizia – 1941/1942. Il m.llo Mario Bandini sull’ala di un Macchi M.C. 200, parcheggiato davanti agli hangar della Ricognizione, utilizzati dalla Scuola Caccia. (coll. M. Bandini).
 
Gorizia – 1934-1936. Sul retro dell’hangar Lancini della 90^ e 91^ Squadriglia del 4° Stormo è visibile il cam-   po destinato alla Colona Elioterapica voluta da Amedeo di Savoia duca d’Aosta per i ragazzi del vicino paese di Merna, da cui prende il nome l’aeroporto. Le bandiere esposte ed il palco per le autorita’ indicano i preparativi per una cerimonia. (coll. Associazione).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Località ed anno imprecisati. Un sergente pilota pro- babilmente del 4° Stormo sale a bordo di un Macchi MC
200. Da quanto indossa si tratta evidentemente  di  un  volo di prova con tuta, maschera di ossigeno ed altri ele- menti ed attrezzature necessarie per la tipologia di volo che dovrà affrontare (coll. N.   Fiorito)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – 1940. Joe e Carnielli accanto a due CR42. (col- lezione G. Oblach)
 

Gorizia fino allora aveva mantenuto una tra- dizione asburgica di ordine e di sana tranquil- lità per i suoi cittadini. Quest’atmosfera sarà messa a dura prova con l’arrivo nel ‘26 della 38^ Squadriglia del 21° Stormo Osservazione Aerea composta inizialmente da pochi ufficiali ed avieri ma successivamente rinvigorita dalla 113^ Squadriglia. Ci sarà poi l’“invasione” di circa un migliaio  di  esuberanti  giovani  piloti  e specialisti del 4° Stormo. E spopolerà la co-
 
 

Foggia – 1936. Biffani con Lucchini alla Scuola di Pilotaggio. (coll. G. Biffani).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – 1936. Il serg. Sergio Stauble della 96^ Sq. con la mantellina d’ordinanza, passeggia in Corso Verdi, Gorizia (coll. S.Stauble)
 
 

Gorizia – 1935-1936. Il mitico asso dell’acrobazia, serg. Ugo Corsi, pilota della 90^ Sq. del 4° Stormo e della Pattu- glia di Alta Acrobazia di Tessore con il Ba 19, ripreso a bordo di un CR 32 della 97^ Sq. (coll. M_Corsi)
 

Gorizia – 1936-1937. Piloti e specialisti della 84^, 90^ e 91^ Squadriglia, davanti ad un CR. 32. Al centro in piedi   il com.te della 84^ Squadriglia, cap. Renzo Cozzi (4°), il ten. Roberto Fassi (3°) e sotto di lui, sorridente, il serg. Ugo Corsi. Primo della fila, in piedi, il s.ten. Mario Visintini. In ginocchio, sotto a Cozzi a destra, il serg. Norino Renzi (riconoscibile dai gradi di sergente). (coll. Renzi)

siddetta “Arma azzurra” che farà sognare il Principe “Azzurro” a molte ragazze, ispirate e sospinte dall’indimenticabile Liala, autrice di molti romanzi d’amore. Era stata la moglie del marchese Vittorio Centurione Scotto, un bravo pilota deceduto nello stesso anno durante un volo d’addestramento destinato a partecipare al Trofeo Schneider (Coupe Maritime), gara di velocità per idrovolanti. Proprio nel 1931 era uscito il libro “Signorsi” scritto con spirito roman- tico da parte di Liala, pieno di ricordi della vita degli aviatori militari.
Nel decennio in cui il 4° Stormo è ospite della città, i goriziani fraternizzano subito con gli esuberanti piloti e specialisti del vicino aeroporto che, alla sera, terminati i voli, invadono le strade ed i bar. Gli ufficiali in particolare saranno anche ospiti dei salotti “bene” per intratte-
 
 

Gorizia 1935-1937. Aroldo Soffritti a bordo di un CR 32 della 91^ Squadriglia, notate in primo piano i compensatori aerodinamici degli alettoni ed i tiranti a crocera nel piano stesso dei montanti. (coll. Soffritti)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia 1935-1937. In questa immagine si nota meglio l’insegna del Comandante del 4° Stormo coi Cavallini bianco e nero (coll. Soffritti)
 
Gorizia 1935-1937. Personale tecnico e di volo accanto a due CR 32. Su quello di sinistra si intravede sulla fusoliera l’insegna voluta dal Duca d’Aosta sul suo aereo personale, riportante due “Cavallini”, uno bianco su sfondo nero ed uno nero su sfondo bianco, che rappresentavano i due Gruppi (X e IX) del 4° Stormo. (coll. Soffritti)

Africa Orientale Italiana - 1940. Aroldo Soffritti, 8 abbattimenti piu’ 5 probabili, due Medaglie d’argento V.M. e’ qui ritratto in divisa coloniale. Dopo il conseguimento del brevetto di pilota militare a Grottaglie, viene assegnato al 2° Stormo di Mirafiori e, nel 1935, partecipa alla guerra di Libia e poi congedato. Com’era prassi  allora,  alterna la vita “civile” con i corsi di “mantenimen- to brevetto” presso il 4° Stormo di Gorizia, dove ha occasione di conoscere il Duca d’A- osta e di volare con lui. All’inizio del 1940 parte per l’Africa per lavoro ma, allo scop- pio della guerra, e’ richiamato in servizio. Dopo un breve periodo in un Reparto di bombardamento, viene assegnato alla 412^ Squadriglia Caccia, che opera nell’ambito del 4° Stormo. Il 6 aprile 1941 durante una missione rimane senza carburante, atterra nel deserto e viene fatto prigioniero e tale rimarrà fino al termine del conflitto. Rientre- ra’ debilitato ma vivo. Scompare a Milano il 18 febbraio 1977. (coll. Soffritti)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – 1932-1935. Renzi (a destra) conversa con un collega, accanto al “vialetto interno”, parallelo alla strada statale che, partendo dagli hangar del 4° Stormo, conduce alla palazzina Comando. (coll.  Renzi)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – 17/11/1938. Trattoria a Pieris: cena in occasione della nomina del capitano Ernesto Botto al Comando della 73^ Squadriglia. Si riconoscono: cap. Dequal (1), cap. Fassi (2), ten. Vanni (3), s.ten. Pezzè (4), magg. Botto (5), cap. Baylon (6), magg. Piragino (7), mll.o Costigliolo (8), cap. Monti (primo a sinistra con il braccio alzato), s.ten. De Natale (a destra, con i baffi, sotto il quadro piu’ basso). (coll. S. Costigliolo).
 
nersi in cordiali e amabili conversazioni specie con il gentil sesso.
Il rumore delle decine e decine di aerei in volo spesso sovrasta la tranquilla città e non è raro osservare delle formazioni di CR 20 eseguire figure acrobatiche sopra piazza della Vittoria. Un vecchio pilota del “Quarto” deceduto qualche anno fa, Guglielmo Biffani, con due guerre alle spalle ed una prigionia in India così descrive i suoi colleghi: “... i piloti che venivano da Gorizia li riconoscevi subito da come volavano ... erano tutti dei Fuori  Classe!”

Il Secondo Conflitto
Il 5 giugno 1940 arriva al Comando del 4° Stormo quello che già si mormorava fra gli aviatori: l’ordine di partenza per l’Africa settentrionale per  il  X  Gruppo  con  le  sue  Squadriglie  84^, 90^ e 91^. La loro destinazione l’aeroporto di Tobruk  (“T2”). Vi giungeranno il 12 ma in una  delle tappe di trasferimento giunge la notizia dell’entrata in guerra dell’Italia: è il 10 giugno 1940. Il giorno successivo il IX Gruppo non tarda a trasferirsi a Tobruk con le sue Squadriglie  73^, 96^ e 97^. Il 4° Stormo Caccia userà negli anni il CR 32, il CR 42, il Macchi MC 200,                 il  Macchi  MC  202  e  il  Macchi  MC  205.  Si  troverà  di  fronte  i  Gloster  Gladiator,  gli Hawker
 

Africa Settentrionale – 1940-1941. Il s.ten Leonardo Ferrulli. Nato il 1° di gennaio 1918 a Brindisi, si arruola nella Regia Aeronautica il 23 giugno 1935 e consegue il brevetto di pilota militare il 5 marzo 1936 a Grottaglie. Il 16 marzo 1936 viene assegnato alla 84^ Sq. del 4° Stormo di Gorizia. Partecipa alla Campagna di Spagna. Parte il 12 febbraio 1937 e rientra a Gorizia il 24 dicembre 1937. Viene assegnato prima alla 90^ Sq. e poi alla 91^. All’inizio della Seconda Guerra Mondiale, il 7 giugno 1940, viene inviato in Libia. Partito da Sigonella Il 5 luglio 1943, duran- te un combattimento ha l’aereo gravemente danneggiato e decide di lanciarsi con il paracadute quando ormai è troppo tardi. Ferrulli è stato decorato con tre medaglie d’Argento V.M., tre medaglie in Spagna (“Medalla Militar”, “Medalla de la Campana”, “Cruz Roja”), tre Croci al Merito di Guerra ed una Medaglia d’Oro V.M.. Valoroso pilota di eccezionale abilità e valore è citato in tutti i libri che trattano della Regia Aeronautica nel secondo Conflitto. Ha conseguito un totale di 22 abbattimenti individuali oltre ad un abbattimento collettivo. (coll. L. Ferrulli).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – 1940. Il 1° aviere armiere Luigi Russo mentre carica i nastri delle 12,7mm. (coll. G. Oblach)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – 1940. Si caricano le armi di bordo di un MC
200. (coll. G. Oblach)
 
 

Gorizia – 1939-1940. Coppia di CR 32 in atterraggio provenienti da Est. Sullo sfondo due degli hangar Lancini.      In primo piano il vialetto che conduceva dagli hangar al Comando di Stormo. Sulla sinistra si intravede il muro di recinzione che fiancheggia la strada statale. (coll. G. Oblach)

Località non identificata – 1940. Un Macchi 200 della 73^ Sq., si tratta di un esemplare costruito su licenza dalla Breda come si nota dalla croce bianca a bracci corti sul direzionale. (coll. G. Oblach)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
Estate 1940. Formazione di FIAT CR 42 del IX Gruppo C.T.. In primo piano l’aeroplano del magg. Ernesto Botto, com.te di Gruppo, seguito da quello del cap. Roberto Fassi, com.te della 96^ Sq., e da quello del ten. Aldo Gon, della stessa squadriglia. (coll. E. Cigolotti).
 
 

Gorizia – 1940. Linea di volo degli MC 200. Sullo sfondo i tre hangar Lancini. (coll. G.  Oblach)
 

Gorizia – 1941. MC
202 della 96^ Sq. fotografato il 17 set- tembre 1941. (coll. G. Brancaccio).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – 1941. Il ten. Aldo Gon (96^ Sq.) ed il ten. Giulio Reiner (73^ Sq.) davanti ad un MC 200, in prossimità dell’hangar della Ricognizione. (coll. Annoni / Brancaccio).
 
 

Gorizia – settembre 1941. Hangar Lancini del 4° Stormo: MC 202 della 96^ Sq. durante i preparativi per la par- tenza. (coll. Annoni / Brancaccio).

Gorizia – 1941. Lato Nord dell’aeroporto, foto di gruppo davanti ad un MC 200 in manutenzione, notare l’assenza dell’elica. Si riconoscono: serg. Gino Santo, seduto, e di fianco il serg. Teresio Martinoli della 73^ Sq., in piedi, alle loro spalle, m.llo Perotti della 97^ Sq., a seguire, probabilmente, Massimo Salvatore della 97^ Sq., il serg. Pasquale Rossi della 73^ Sq., due nuovi assegnati, probabilmente, il serg. Luigi Rusconi insieme al m.llo Pietro Del Turco, il primo andrà assegnato alla 91^ Sq. ed il secondo alla 90^ Sq. del X Gruppo, il m.llo motorista Ernesto Redivo ed uno specialista non identificato sulla bicicletta. (coll. Santo Gino)
 
 

Hurricane, i Curtiss P.40  e i Supermarine    Spitfire.
Il 14 giugno del ‘40 una pattuglia di quattro CR 42 della 90° Squadriglia del X° Gruppo de- colla alle 8.50 per un volo di osservazione a scopo protettivo della zona dove è posizionata la “Ridotta Capuzzo - Amseat”, sede di un reparto della nostra Artiglieria, a pochi km dalla linea di confine fra Libia ed Egitto, nei pressi della camionabile Bardia - Sollum. Li pilotano il cap. Maggini, il ten. Antonio Guiducci, il ten. Franco Lucchini, il serg.magg.G.Battista Ceo- letta. Dopo circa un’ora di volo viene avvistato e colpito un Gloster inglese che colpito preci-
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – 1940-1941. Gino Santo a bordo di un CR 42 della 91^ Sq. (coll. Gino)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – estate 1941. Personale del 4° Stormo sul lato Nord dell’aeroporto, accanto a dei MC 202. Da sinistra: un aviere, s.ten. Mario Querci, s.ten. Giuseppe Oblach, ten. Giulio Reiner, tutti della 73^ Sq. del IX Gruppo. (coll. Gino)
 
 

Fronte africano – 1942. Ufficiali dell’Esercito italiano mentre osservano un CR 42 del X Gruppo appena atterrato. Interessante notare le divise indossate forse non del tutto “normali” (collezione E. Martissa)
 
 
 

Gorizia – estate 1941. Specialisti intenti ad avviare il motore di un MC 202, davanti all’hangar Gleiwitz. (coll. Gino).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – 1942. Giovanni Levi accanto ad un CR 42. (coll. G. Levi)
 
 

Roma Ciampino - 29 settembre 1941. MC 202 del IX Gruppo, partiti da Gorizia il 27 settembre, schierati sull’ae- roporto di Ciampino in transito per Comiso. (coll. Paluello)
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – 1941. Il s.ten. Giuseppe Oblach della  73^ Sq., a bordo di un MC 202 parcheggiato sul lato Nord dell’aeroporto. Oblach, caduto il 3 febbraio 1942, è sta- to decorato di una Medaglia d’Oro V.M. e due Medaglia d’Argento V.M.  (coll. G. Oblach)
 

Gorizia – 1941. S.ten. Alessandro Vallignani (97^ Sq.), ten. Emanuele Annoni (96^ Sq.), s.ten. Jacopo Frigerio (97^ Sq.), s.ten. Giuseppe Oblach (73^ Sq.), ten. Piero Bonfatti (73^ Sq.), cap. Giuseppe D’Agostinis (91^ Sq.). (coll. Oblach)
 

Alture di Pola - aprile 1941. Linea di volo degli MC 200 della 96^ Sq. Squadriglia. Buona parte di questi velivoli sono di costruzione Breda che verniciava la croce bianca a bracci corti sul direzionale. (coll. Miliani)
 
pita in fiamme. è il primo abbattimento dall’inizio del conflitto. Alle 10,15 la pattuglia rientra: risultano sparati 500 colpi di mitragliatrice. Da quel momento lo Stormo e le sue Squadriglie, estremamente determinati, saranno sempre pronti a battersi a volte contro avversari molto più forti di loro, spesso equipaggiati con velivoli più moderni e performanti dei nostri biplani (Hawker Hurricane contro CR 42). Forse molti pensano con rimpianto ai bei tempi dei voli   in pattuglia, di addestramento, dei raduni acclamati dalle folle ma non c’è mai il tempo di rievocare, occorre dedicarsi a ben altre missioni su terre ben lontane dalle verdi colline del Friuli, dai sinuoso percorso dell’Isonzo, da quella Gorizia che li ha accolti a braccia aperte. Tutto ciò diventa ricordo malinconico di un paradiso perduto. Altri ben più difficili e pericolosi compiti li attendono. Il sole della Marmarica, la sabbia del deserto che ha un che di infinito, i
 

 
 
Cielo di Gorizia – 1941. Foto scattata in volo da Oblach: formazione MC 202, con il cap. Armando Francois capo pattuglia, serg.m. Dante Labanti, serg. Bruno Biagini, s.ten. Bruno Paolazzi. (coll. Oblach)
 
Treviso – 11 ottobre 1939. MC 200 con le insegne della 91^ Sq. L’aeroporto non sembra Gorizia e potrebbe es- sere Treviso, dove gli MC 200 giunsero l’8 di settembre da Lonate Pozzolo e vennero consegnati al 54° Stormo per uno “scambio” con i CR 42.giudicati più adatti al combattimento dai piloti del 4° (coll. Gino)
 
 
 
 
 
 

Gorizia - 1942. Il ten. Alberto degli Esposti durante il suo periodo alla Scuola Caccia di Gorizia. Perdera’ la vita il 25 giugno del 1943 a bordo di un MC 202 e verra’ decorato di Medaglia d’Argento al V.M. (coll. degli Esposti).

combattimenti con avversari agguerriti. L’Africa spesso non perdona e si deve soffrire la sete, il caldo, il vento, l’assalto di nugoli di mosche che si posano dappertutto e spesso si deve rientrare alla base a fatica utilizzando le ultime gocce di benzina che restano nel serbatoio. Il tempo trascorre con destinazioni sempre diverse e, finalmente, con apparecchi più moderni anche se più difficili da domare come il Macchi MC 200 e poi i 202 e i 205. Nel conflitto ci sarà un alto numero di perdite, ben novantacinque aviatori, che portano il massimo numero di Medaglie d’Oro, ben tredici. Fra i primi otto piloti italiani con il maggior numero di abbatti- menti, ben sette sono del 4° Stormo, e la Bandiera del 4°si può fregiare delle Medaglie d’Oro e d’Argento al Valor Militare.
 
Gorizia - 1936. Bandini (1° da sinistra) con un gruppo di piloti. A destra si intravedono dei C.R. 32 e sullo sfondo l’hangar della 38^ Sq. Ricognizione ed il magazzino MSA. (coll. M.   Bandini).

L’8 settembre 1943
L’8 settembre coglie parte del 4° a Gioia del Colle e, senza tentennamenti, torna a combat- tere scoprendo che quello era l’unico modo per far sopravvivere la nostra aeronautica. Nel 1944 verranno sostituiti i nostri apparecchi ormai logori e stanchi, Verranno forniti i P.39 Airacobra di fabbricazione americana e più tardi i P.38 Lightning, ma ormai la guerra è finita e si è già passati alla ricostruzione.
Il generale sconforto ma soprattutto il disorientamento che segue all’armistizio causa mol- tissimi problemi soprattutto al personale di volo che si trova improvvisamente al Nord senza ordini e senza alcun contatto con gli uffici del Comando Aereo. Solo l’intervento del col. Ernesto Botto porta almeno ad una riorganizzazione. Per quanto riguarda il 4° Stormo, essa genera la creazione del 3° Gruppo Caccia costituito in gran parte da piloti del 4° Stormo,  che si erano trovati improvvisamente dalla “parte sbagliata”. Viene sottolineato il richiamo dei superiori al giuramento nei confronti della Patria ed alla necessità e volontà di difende- re la zona rimasta sotto il controllo dei Tedeschi. Questi, da vecchi alleati si trasformano in occupanti e quindi soggetti ad attacchi da parte delle forse avversarie del sud Italia. Molti si convincono a continuare la lotta. C’è un’unica regola non scritta ma profondamente sentita: i piloti italiani non vogliono scontrarsi con piloti italiani. E così vengono scelte le missioni su cieli e territori stranieri, come la Grecia, la Jugoslavia e l’Albania. Da una parte e dall’altra.

Storia di Fernando Malvezzi tipico pilota del 4°
Fernando Malvezzi col grado di sottotenente, è assegnato al 3° Stormo Caccia che è in fase di trasferimento all’aeroporto di Mirafiori a Torino dove inizia i voli di addestramento sul Fiat
 
CR 32. Trascorso un certo periodo, è inviato in Africa con una Squadriglia per partecipare  alla conquista dell’Abissinia dove si merita una Medaglia d’Argento al Valor militare per il suo comportamento. Rientrato in Italia è ammesso nel 1938 alla Scuola di Guerra aerea di Firenze per passare da ufficiale di complemento a quello in “servizio permanente effettivo”. Terminato il corso inizialmente viene assegnato alla Scuola Caccia di Foligno e poi al “suo”  3° Stormo Caccia. All’inizio del conflitto Malvezzi viene a far parte di un gruppo di piloti e specialisti inviati in Germania alla scuola di Talerhorf per essere abilitati a pilotare lo Junker JU 87”Stuka” reso famoso dai risultati ottenuti durante l’occupazione della Polonia. Poi, rien- trato dal corso di Comiso, è destinato a costituire due Squadriglie del Gruppo Bombardieri in picchiata con nove velivoli. Vengono subito denominati “Picchiatelli” e nel settembre 1940, hanno il “battesimo del fuoco” per proseguire poi l’attività nel Mediterraneo con attacchi al naviglio nemico nei cieli di Grecia ed Africa. Durante un attacco al suolo Malvezzi si trova a combattere contro diversi caccia inglesi e riporta ferite tali da dover rientrare in Patria per un periodo di cura e convalescenza. Viene poi destinato al 4° Stormo di Gorizia e assegnato al IX Gruppo. Da lì prosegue l’attività di volo con missioni di scorta ai bombardieri e ricognizione su Malta e sul teatro operativo dell’Africa orientale.
Fernando Malvezzi, non può rassegnarsi alla inattività prevista dopo l’8 settembre. Viene     a conoscenza che molti piloti, anche di altri Stormi, si stanno radunando nell’aeroporto di Castiglione del Lago, nei pressi di Perugia, dove ha ripreso ad operare una Scuola Caccia sciolta dopo l’armistizio. Riesce a mettersi in contatto con piloti e specialisti che si trovano dislocati nella zona di Roma e, dopo un incontro con Ernesto Botto che riveste la carica di Sottosegretario della “nuova” Aeronautica Militare, gli viene assegnato il comando dell’ae- roporto con il compito di costituire il 3° Gruppo Caccia. Il materiale di volo viene recuperato nei numerosi aeroporti e campi di fortuna che erano dislocati nell’ampia zona intorno a Castiglione del Lago. I velivoli vengono trasportati o direttamente in volo o smontati via terra prima a Castiglione del Lago e poi, agli inizi del ’44, al “campo di fortuna” nei pressi    di Fossano. Nell’agosto dello stesso anno viene costituito il 3° Gruppo Caccia “F.Baracca”, basato sulla 1^ e 2^ Squadriglia che opererà dal “campo di fortuna” di Cerveteri insieme alla Scuola di addestramento al comando c’è il cap.  Malvezzi.
Notevoli sono i problemi ai quali va incontro il Gruppo per gli attacchi da parte dei partigiani della zona, risulta quindi opportuno lo spostamento nell’aeroporto di Vicenza dove già è dislocato anche il 1° Gruppo  Caccia.
Le alterne vicende della guerra, il tentativo del comando tedesco di sciogliere l’Aeronautica Nazionale Repubblicana ed arruolare tutto il personale nella Luftwaffe, i continui spostamenti della sede del Gruppo prima a Desio e poi a Seriate nei pressi di Bergamo non favorisce certa- mente l’operatività di piloti e specialisti che comunque continuano a combattere. Intanto un gruppo di essi viene trasferito in Germania per addestramento sul caccia Messerschmitt Me
109. Questi aviatori italiani torneranno in Italia solo nel dopoguerra. Ma ormai sono gli ultimi sussulti di una guerra perduta. Agli inizi del 1945 il Gruppo Caccia viene  sciolto.

Dopo la fine della guerra il reparto viene dislocato nell’aeroporto di Capodichino dove giun- gono i nuovi aerei, i P.  51 Mustang coi quali i piloti del “Quarto” fanno il salto di qualità.
 
 

Campoformido – marzo 1942. Personale del 4° Stormo prima della partenza per Ciampino per la manifestazione del 28 marzo, anniversario della fondazione della Regia Aeronautica. Da sinistra: serg. Angelici (73^ Sq.), serg.m. Vittorio Pozzati (96^ Sq.), m.llo Paolo Perno (73^ Sq.), serg.m. Angelo Golino (97^ Sq.), s.m. Zuliani (97^ Sq.), Basilio Primosic della RUNA di Gorizia, serg. Pasquale Rossi (73^ Sq.), un pilota del X Gruppo. (coll.  Gino)
 

Ricevono nel 1951 i “jet”, i “Vampire” di costruzione inglese. Nel ‘54 lo Stormo diventa Aerobrigata e si trasferisce a Pratica di Mare con gli F86E coi quali viene anche costituita una nuova Pattuglia Acrobatica nel ‘57. Il 1959 vede schierato un Gruppo della 4^ Aerobrigata   a Grosseto, che diverrà sede definitiva del 4° Stormo (ancora l’antica denominazione) nel novembre 1962, dove gli verrà assegnato il caccia intercettore Lockheed F 104 “Starfighter” che sarà, dopo alcuni anni, definitivamente messo in pensione e sostituito dal nuovo caccia europeo EFA 2000.
 
 
 

GLi AeroSiLUrAnTi A GoriziA
 
capitolo 4
 

a storia degli aerosiluranti in Italia è quella di una “specialità” inizialmente non voluta e forse anche avversata da qualche Alta autorità. Fa il paio con quella che probabilmente è una leggenda metropolitana: non avevamo bisogno di portaerei perché la nostra Nazione protesa nel Mediterraneo lo era già!

Le portaerei italiane
In entrambi i casi ci fu poi un ripensamento, assolutamente tardivo. Certo una portaerei con- sentiva di svincolarsi dagli aeroporti terrestri e, dotata di bombardieri, avrebbe portato assalti anche a distanze considerevoli dalle basi canoniche. Così si pensò e si tentò di trasformare due navi passeggeri, la turbonave “Roma” ed il transatlantico “Augustus” e i lavori iniziarono rispet- tivamente nel 1941 e 1942: la prima doveva diventare l’“Aquila” e la seconda la “Sparviero”. Notevoli furono le difficoltà sia dal punto di vista tecnico che da quello costruttivo ma la “Roma” giunse quasi al completamento. Durante un bombardamento nel 1942 subì dei danni, però non gravi. Dopo l’8 settembre fu requisita dai tedeschi e semiaffondata nel ‘44 davanti al porto di Genova per costituire baluardo ad eventuali sbarchi degli Alleati; venne recuperata nel ‘47 e fu rimorchiata a La Spezia per la demolizione. La ”Sparviero” non fu nemmeno completata nelle principali strutture e anch’essa finì demolita nel 1950. Si dovranno attendere molti anni e l’av- vento di elicotteri militari nonché di velivoli a decollo verticale come gli “Harrier” per realizzare la “Garibaldi” capace di trasportare e rendere operativo un ridotto numero di aerei  imbarcati.

Gorizia – 1936. Il s.ten. Giovanni Levi accanto ad un CR 32. (collezione G. Levi)
 
Gli inizi della specialità siluramento
Agli inizi del 1912 la Regia Marina Italiana aveva accettato di far costruire nell’arsenale di Vene- zia un aereo adatto ad operare invece sulle superfici acquee, un “idrovolante” da osservazione realizzato dal tenente di Vascello Manlio Ginocchio che però non ebbe seguito. Fu più fortu- nato un avvocato appassionato d’aviazione, Pateras Pescara, il cui suggerimento di costruire    un idrovolante trovò consenzienti i militari. Era riuscito a convincere gli organi preposti della Marina che si sarebbe potuto impiegare anche come “idrosiluratore”. Incaricato di provvedere alla costruzione fu l’ing. Alessandro Guidoni, Capo Reparto Costruzioni e riparazioni aeronau- tiche dell’arsenale della Marina a La Spezia. Guidoni non solo giunse alla realizzazione di un aereo di struttura interamente metallica ricoperta in tela con galleggianti in legno e due motori “Gnome” da 160 HP ma progettò anche delle speciali alette metalliche sostentatrici per accor- ciare la corsa di decollo e ridurre drasticamente la superficie bagnata dei galleggianti, come un aliscafo ante litteram (queste alette verranno riprese sull’idrocaccia ricognitore ISVA alla fine della Prima Guerra Mondiale). La costruzione fu completata nel 1914 e furono effettuati anche dei voli di prova con lancio di siluro. Il progetto non ebbe seguito da noi, ma questi tentativi furono seguiti con particolare attenzione all’estero, specie dall’Inghilterra e dagli Stati Uniti.
 
 

Aerosiluro Guidoni. Nel 1919 il Ten. Col. del Genio Navale Alessandro Guidoni, progettava un “aerosiluro” per il lancio da velivolo a bassa quota, con due sistemi di regolazione nel piano verticale e in quello orizzontale. Dopo alcune prove il progetto fu abbandonato in quanto presentava gravi inconve- nienti nell’applicazione pratica (archivio Guidoni)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Malpnsa – 1917. Il sistema di aggancio del siluro della versione silurante del Ca 3 (coll. Apostolo)
 
 

Malpensa – 1917. Ultimi preparativi per il decollo del Ca 3 versione idrovolante. Notare sulla parte anteriore della fusoliera la scritta “PER LA PATRIA” e la curiosa parziale cancellazione del numero Ca 2334 per far risaltare solo la sigla Ca 3 (coll. G.  Apostolo)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Malpensa – 1917. Prove di volo del Ca 3 (Ca 2334) nella versione silurante. Da notare il siluro non ancora dotato degli stabilizzatori in legno che si staccavano al momento dell’impatto con la superficie liquida. Più tardi verranno utilizzati per stabilizzare la traiettoria in volo del siluro (coll. G. Apostolo)
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Malpensa – 1917. Il Ca 3 versione silurante, terminata la fase di sistemazione del siluro, è pronto al decollo. Il pilota in piedi al posto di pilotaggio saluta militarmente (coll. Apostolo)
 

Mar mediterraneo, ripreso da altro S79 l’attacco di una nostra Squadriglia ad un convoglio inglese (coll. Apostolo)
 
 

Aeroporto Gorizia – 1940. L’S 79 n°2 del Nucleo Aerosiluranti, ai tacchi con i motori in moto, accanto all’hangar Lancini della 73^ e 96^ Sq. si intravede la strada statale Gorizia - Bivio di San Giovanni di Duino, Aurisina. (coll. Brancaccio)
 

Aeroporto non identificato – probabilmente in Africa (si noti  il casco coloniale di alcuni militari). Caricamento su un SM 82 di un siluro destinato a qualche Gruppo di volo di aerosiluranti operanti probabilmente in Africa. Un altro militare sta immortalando la scena probabilmente per una foto ad uso personale (coll. Oblach)
 
 

Aeroporto Gorizia – 1940. Un pilota di ae- rosiluranti accanto all’S 79 n° 6 del Nucleo Aerosiluranti di Gorizia. Denominato anche “SM79” a partire dal 1937 per sottolineare l’apporto di Marchetti alla ragione sociale della SIAI. (coll. G. Apostolo)
 
Aeroporto Gorizia – 1940. Un esemplare aerosilurante di prova del Savoia-Marchetti SM 84 nell’aeroporto di Gorizia. Sono mon- tati due siluri; questa soluzione, dopo alcune prove di volo, non fu mai adottata neppure sull’S 79. L’SM84 progettato come sostituto dell’ormai superato S 79 rivelò, nonostante le notevoli migliorie strutturali, aerodinamiche e motoristiche (vennero adottati i più potenti Piaggio P.XI RC.40 da 1.000 CV) denunciò una manovra- bilità nettamente inferiore al suo predecessore e una velocità di poco superiore, quindi non adatto all’impiego come aerosilurante. Anche l’armamento difensivo con le mitragliere Scotti era insuffi- ciente rispetto alle più robuste e affidabili Breda-SAFAT dell’S 79 (coll. d’Agostino)
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto Gorizia – 1941. Alcuni siluri già dotati dell’elichetta che arma il detonatore, pronti ad essere sistemati dopo il posizionamento del sistema di sgancio. Si intravedono vicino alla parete gli stabilizzatori in legno da montare prima del decollo (coll. Oblach)
 

Aeroporto non identificato – 1940. Ca 313 silurante: la trasformazione con gli attacchi per il siluro fu effettuata su un unico esemplare al 1° Nucleo Addestramento di Gorizia ma i risultati furono così deludenti da sconsigliare il proseguimento delle prove (coll. d’Agostino)
 

Nel 1917 nel corso del conflitto, la Caproni riprese l’idea del “silurante” – denominato per l’occasione “Portasiluro” – e dotò un suo biplano Ca 44 di un siluro col quale avrebbe dovuto attaccare una delle navi dislocate nel porto di Pola. L’azione ebbe il suo svolgimento di notte ed il pilota si diresse verso una corazzata ma valutò male la quota a cui si trovava il velivolo e probabilmente anche il suo assetto. Dopo lo sgancio, il siluro si infilò in acqua e affondò senza compiere la sua missione. Anche in questo caso non se ne fece più nulla e l’idea di organizzare un Squadriglia di “Portasiluri” non ebbe  seguito.
A differenza di Inghilterra e Stati Uniti già avanti con vari studi e esperimenti, per l’Italia si dovette attendere gli inizi degli anni’30 per avere un certo risveglio nel settore particolare dei siluri “marini” sganciabili da un aereo. Dovevano avere naturalmente caratteristiche simili a quelli utilizzati dai mezzi navali, MAS e sommergibili come risultato. A dire il vero, risulta che   nel  1918  l’ing.  Alessandro  Guidoni  –  allora  maggiore  del  Genio  Navale  della  Regia  Marina
 
 

 
Aeroporto dell’Urbe – 1941. S 79 del 1° Nucleo Aerosiluranti pronto al decollo dopo la sistemazione del siluro. In primo piano l’apposito carrello per il trasporto sul campo di volo (coll. Apostolo)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto non identificato – 1941. Ultimi controlli al posizionamento del siluro prima del decollo. In primo piano le alette stabilizzatrici in legno che si staccheranno al momento dell’entrata in acqua., (coll. Apostolo)

– avesse già progettato un “siluro aereo” ed una “bomba a slittamento per apparecchi vo- lanti” ma a parte qualche esperimento e perfino dei lanci questi progetti non ebbero seguito.

Dagli S 55 agli S 79
Nel 1925, finalmente, gli Alti Comandi ripensarono agli aerosiluranti e due Società costruttri- ci, la Macchi di Varese e la SIAI di Sesto Calende furono incaricate di progettare un idrovolan- te (non si pensava ancora che fosse possibile utilizzare anche un aereo terrestre): la Macchi adattò un suo bombardiere M24 adatto allo scopo mentre la SIAI propose il suo S 55 già così ideato in origine. Le continue diatribe su chi doveva poi gestire la specialità, se Aeronautica o
 
 

Aeroporto non identificato – 1941. Ormai pronto al decollo questo S 79 del 1° Nucleo Aerosiluranti. Ancora pochi istanti e spiccherà il volo per una difficile e pericolosa missione di siluramento. (coll. Apostolo)
 

Aeroporto Gorizia – 1942. Re 2000 catapultabile pilotato dal cap. Giulio Reiner a Gorizia. Con questo velivolo vennero effettuate delle prove con un siluro ridotto, il “silurotto”. (coll. Oblach)

Marina, bloccarono ogni cosa. Le discussioni furono basate sulla scelta di lasciare alla Marina la responsabilità dell’aereo e del suo impiego e dare invece all’Aeronautica l’addestramento degli equipaggi.
Si dovette però attendere la costituzione di un Reparto Sperimentale congiunto della Regia Marina e della Regia Aeronautica per la ripresa degli esperimenti di lancio. Furono utilizzati gli S 55, negli specchi d’acqua di La Spezia e Fiume, con alcuni siluri di origine austriaca proba- bilmente provenienti da qualche deposito della Whitehead di Fiume (oggi Rjieka) che li aveva in produzione nel corso della 1^ guerra mondiale. Quasi contemporaneamente le due uniche fabbriche italiane di siluri, la Whitehead ed il Silurificio Italiano di Napoli furono nominate for- nitori dei nostri Reparti di aerosiluranti nel corso della 2^ guerra mondiale. Alcuni S.55 X che
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – 1941-1942. Il pilota Italo Vescovi, accanto ad un S 79 della Scuola Aerosiluranti (coll. Vento)
 
avevano compiuto la trasvolata nordatlantica del 1933 con Italo Balbo vennero inviati alla base di Polesella, vicino a Pola e, attrezzati per l’aggancio di un siluro, vennero impiegati per delle prove.
Negli anni successivi furono continuati molti studi ed effettuate anche ricerche sul com- portamento del siluro durante lo sgancio, conseguente caduta e sua traiettoria una vol- ta in acqua. Non ci sono invece informazioni sul livello di addestramento degli equipaggi. Il pilota del velivolo, prima dello sgancio do- veva cercare di avere il sole alle spalle e volare quasi a pelo d’acqua e, dopo, doveva virare e “tirare” in cabrata per sottrarsi alla reazione dell’antiaerea navale. L’alternativa possibile era sorvolare la nave verso cui era stato indi- rizzato il siluro. In ognuno dei casi il velivolo rischiava di venir colpito ripetutamente dalla contraerea navale. Fortunatamente l’S 79 era un  buon incassatore.
 
I due nuclei d’aerosiluranti
Il Reparto Sperimentale ebbe vita breve perché il 28 ottobre 1940 venne trasformato in 1° Nucleo Addestramento Aerosiluranti al comando del T.col. Carlo Unia con cinque equipaggi “addestrati”, però solo sulla carta e non ancora perfettamente efficienti. La trasformazione in aerosiluratori richiedeva anche un’esperienza tutta da acquisire. Moioli venne trasferito a Capodichino (Napoli) per costituire il 2° Nucleo AS, anch’esso nelle vicinanze di una fabbrica di siluri, il Silurificio Italiano.
Unia si trovò con un gravoso compito umano da svolgere, cioè trasformare cinque equipaggi, delle più diverse provenienze, in un gruppo di uomini affiatati al massimo livello. Soprattutto i piloti dovevano essere in grado di prendere decisioni immediate, valutare quota e velocità per giungere al lancio migliore, studiare in pochi istanti la migliore rotta di fuga una volta che il siluro si avviava verso il bersaglio e decidere se virare o proseguire la traiettoria di volo passan- do sopra la nave. I voli di addestramento proseguirono giorno dopo giorno da un aeroporto che veniva a disporre di molto spazio per gli S 79 essendo in atto la partenza per le zone operative dell’Africa da parte delle Squadriglie del 4° Stormo Caccia. Dopo qualche tempo Unia ebbe anche a disposizione degli ufficiali di Marina che, imbarcati sui trimotori quali “os- servatori”, avevano il compito di collaborare coi piloti per indicare i metodi di riconoscimento delle navi e, in particolare, distinguere, nell’attacco ai convogli, le navi da guerra da quelle semplicemente da carico e soprattutto le navi di trasporto carburante che erano gli obiettivi di maggiore interesse. Trascorso il primo periodo di “ambientamento” il col. Unia potè me- glio dedicarsi allo specifico compito che gli era stato affidato, ampliando le nozioni acquisite dagli equipaggi. Utilizzò anche le relazioni di quelli che erano stati in azione sul Mediterraneo
 
La scelta dell’S 79 modificato e l’aeroporto di Gorizia
Il trimotore SIAI S 79 ancora oggi viene giudicato come uno dei migliori prodotti dell’industria aeronautica italiana dell’epoca. Si dovette attendere il ‘39 per avere i primi cenni di operati- vità. Nelle sue memorie, il gen.Giuseppe Valle, Capo di Stato Maggiore della Regia Aeronau- tica, ricorda che nell’ottobre di quell’anno aveva inviato una lettera alla SIAI Marchetti chie- dendo di modificare per l’uso del siluro gli S.79 in corso di produzione, “senza pregiudizio delle relative consegne“. Sembra che lo stesso Capo del Governo, Mussolini, ne discusse il mese successivo direttamente con il gen. Francesco Pricolo, appena nominato Capo di Stato Maggiore in sostituzione del gen. Valle. Pricolo, il 25 luglio 1940, ordinò la costituzione del Reparto Sperimentale Aerosiluranti al comando di Amedeo Moioli e confermò l’impiego del- l’S 79 modificato. Quale aeroporto operativo venne scelto il “Grego” di  Gorizia.
Non ci è dato di sapere il perché di questa scelta ma possiamo fare delle ipotesi:
- l’aeroporto aveva già ospitato gli S 81 e S 79 per diverse prove di lancio siluri nel vicino golfo di Fiume durante gli anni precedenti, - a Fiume operava la Società Whitehead le cui origini sono databili attorno al 1875 quando l’ing. Robert Whitehead fondò la prima fabbrica di siluri al mondo nella città a quel tempo  situata nel territorio dell’Impero Austro-Ungarico. La vicinanza fra Gorizia e Fiume poteva quindi essere utile per il loro approvvigionamento anche in periodo bellico. L’aeroporto di per sé aveva notevoli dimensioni e quindi era in grado di ospitare un nuovo gruppo di volo, con possibilità di addestramento in una località ancora lontana dal fronte.
 
e ne inviò al suo Comando. Il 1° Nucleo addestramento fu messo dunque in piena attività. Finalmente incominciarono a migliorare i servizi e a far giungere in aeroporto numerosi piloti destinati agli aerosiluranti, nonché specialisti di volo per svolgere le loro mansioni comprese quella di armieri e mitraglieri allo scopo di utilizzare al meglio la forza “difensiva” dell’S 79. L’apparecchio disponeva di un discreto volume di fuoco: tre mitragliatrici brandeggiabili Bre- da Safat calibro12,7 mm, due laterali in fusoliera ed una nella caratteristica ”gobba” supe- riore (che porterà l’aereo ad essere definito dagli inglesi “Il gobbo maledetto”) ed una Lewis 7,7 mm fissa sistemata sulla parte anteriore della cabina di pilotaggio.

La sede di Gorizia
Il Nucleo di Gorizia fu quello che, già all’inizio della sua attività aveva quasi tutto un aeroporto a disposizione e un silurificio (quello di Fiume) non troppo lontano. Essendo Gorizia in posi- zione decentrata e quindi meno soggetta ad incursioni aeree, ci fu la possibilità di studiare in modo completo tutti i vari problemi connessi all’impiego del siluro: la sua installazione,    il sistema di aggancio, il traguardo di puntamento, la quota di sgancio, il modo migliore di condurre l’attacco, le caratteristiche della manovrabilità delle navi che costituivano il loro obiettivo. Furono compiuti anche alcuni esperimenti fra i quali l’utilizzo di un “silurotto” (un siluro di ridotte dimensioni e peso adatto ad essere lanciato da un velivolo da caccia) aggan- ciato ad un Reggiane Re 2000. Giunse anche in volo dai vicini Cantieri CRDA di Monfalcone l’unico esemplare del bimotore Cant Z 1015 per studiare l’eventuale impiego come siluratore.
 
Il lavoro duro ma efficacie di Unia proseguì a Gorizia, a pieno regime. Il Nucleo poteva di- sporre di una trentina di S. 79 con i relativi equipaggi che, una volta completato il ciclo di addestramento, conseguivano l’abilitazione e poi partivano per raggiungere i Reparti ai quali erano destinati con gli apparecchi completi di ogni accessorio e quindi pienamente operativi. Tutti e tre i Nuclei d’Addestramento Aerosiluranti, compreso ovviamente quello di   Gorizia,
 
 
 

LA SCUoLA CACCiA
 
capitolo 5
 
proseguirono la loro attività fino alla firma dell’armistizio.

Dopo l’8 settembre
Sciolto praticamente il 1° Nucleo, i Gruppi rimasti al nord si riorganizzarono per  poi  pro-  seguire la lotta contro lo stesso nemico di prima ormai “alle porte di casa”, sulle coste del Tirreno. I velivoli confluiti nell’ ANR, Aviazione Nazionale Repubblicana, vennero incorporati provvisoriamente nella 2^ e 3^ Squadriglia del Gruppo Autonomo Aerosiluranti “Buscaglia”.  Altri velivoli furono aggiunti al rientro di sporadiche operazioni di rientro dalla zona di altri Reparti. Nel 1944 Gorizia riprese la sua funzione di aeroporto operativo per gli aerosiluranti   che cercavano di contrastare i tentativi di sbarco sulle spiagge di Anzio. Fra il 5 e l’8 marzo    nove S 79 della 2^ Squadriglia comandata dal cap. Carlo Faggioni ed un S 82 da trasporto     pieno di materiale vario compresi i siluri da utilizzare, decollarono di notte (un solo faro a       fine pista indicava direzione e limite del campo) dalla base di Venegono, destinati a sferrare     un attacco con meta il cosiddetto “campo trampolino” di Perugia e da qui verso Anzio. Ci   furono altri missioni a partire da Gorizia ma poi, il 18 marzo ci fu un pesante bombardamento sull’aeroporto che danneggiò la pista. Faggioni dovette chiedere un altro aeroporto per poter operare più in sicurezza e gli venne assegnato quello di Lonate Pozzolo, nei pressi di Varese.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Il cap. Carlo Faggioni (1 medaglia d’oro al V.M. (RSI), 2 medaglie d’Argento al V.M. e 2 medaglie di Bronzo al V.M., 4° da sinistra) Comandante della 281^ Squadriglia del 32° Gruppo Autonomo Aerosiluranti ascolta un pilota rientrato da una missione. (archivio Associazione)
 
Nel settembre 1939 la Scuola Caccia Terrestre, dislocata all’aeroporto di Campoformido, sede
del 1° Stormo CT venne trasferita, personale e materiali, all’aeroporto di Gorizia. Necessità dovuta con tutta probabilità alla riorganizzazione della Regia Aeronautica in vista di un con- flitto che i Comandi militari delle varie Armi vedevano sempre più approssimarsi. L’aeroporto di Gorizia era già sede di alcuni Reparti, come l’Osservazione Aerea e il 4° Stormo Caccia che qui avevano a disposizione un notevole spazio (circa 140 ettari) con fondo erboso in buone condizioni e drenaggio favorito dal tipo di terreno.
La “Scuola Caccia” rappresentava l’ultima fase prima dell’assegnazione ai Reparti operativi dei piloti che provenivano dalle Scuole di Volo di “Primo e Secondo Periodo” o da altri Reparti non da Caccia. Gli istruttori erano selezionati tra i piloti che avevano una provata esperienza, possibilmente in voli di guerra. L’addestramento era mirato al perfezionamento dell’acroba- zia, al volo in formazione, all’uso delle armi di bordo (al poligono) e soprattutto al combatti- mento aereo: quell’addestramento che oggi e’ richiesto per essere abilitati “combat ready”.

Vittorio Pezzè
Fra questi ricordiamo per esempio Vittorio Pezzè, uno dei nomi più noti nella storia dell’a- crobazia aerea italiana, legato in modo particolare a Gorizia dove fu fra i protagonisti delle Pattuglie Acrobatiche del 4° Stormo. è scomparso il 5 maggio  2003.
Pezzè giunge al 4° Stormo come pilota di complemento nel dicembre 1933 ed è assegnato alla 96^ Squadriglia dove ben presto si evidenziano le sue doti di pilota. Congedato nel ‘34 viene subito richiamato in servizio effettivo ed entra a far parte della 73^ Squadriglia. L’ esor- dio di Pezzè avviene il 28   marzo
1936 con la Pattuglia Acrobatica del 4° Stormo, formata dalla 73^ Squadriglia (Moscatelli, Viola, Montanari, Pezzè, Renzi) e dalla 91^ (Rossi, De Prato, Chianese, Romandini, Castelletti, Giacchet- ti), che partecipano sull’aeroporto di Ciampino al “4° giorno dell’A- la”, alla presenza delle massime Autorità italiane e straniere ese- guendo un programma di figure acrobatiche con due formazioni di cinque velivoli. Pezzè partecipa successivamente  alle manifesta-
zioni di acrobazia aerea del 1936      Gorizia – 1941-1943. Scuola  Caccia:  il  Cap.  Vittorio  Pezzè  in  tuta
di volo commenta una missione di addestramento. (coll. Del Moro)
 
a Budapest, del ‘37 a Zurigo, del ‘38 a Belgrado e del ‘39 a Berlino. Dopo la guerra coman- derà la “Scuola di Volo di 2° Periodo” di Lecce - Galatina e successivamente il “Reparto Sperimentale” di Latina. Concluderà la carriera con il grado di Generale di Squadra Aerea. Raffaele Chianese (classe 1910, ultimo pilota del gruppo, scomparso nel 2010, entrato per primo in aeroporto per la costituzione del 4° Stormo Caccia) lo ricordava come un abile ed instancabile pilota: “... era un gran manico ed un ottimo istruttore. Eravamo gli unici due, io e lui, che gareggiavamo a fare il volo a coltello ad un paio di metri sul campo di Gorizia. Lui concludeva con un passaggio tra gli hangar del 4° Stormo, ... naturalmente a coltello e più basso degli hangar stessi”.
Lamberto Del Moro, fra gli ultimi piloti giunti alla Scuola Caccia nel 1942 a Gorizia risiedeva in città, era stato suo allievo nel ‘42 e lo ricordava come un uomo tranquillo e riservato che aveva un talento istintivo per il volo. “ ... in volo aveva la serenità e la calma dei grandi piloti”. Vittorio Cumin di Romans arrivò all’aeroporto di Lecce nel 1952 da allievo ufficiale pilota      e qui gli istruttori erano i vecchi del 4° Stormo di Gorizia, sopravvissuti alla guerra: Pezzè, Chianese, Bandini, Montanari, Mascellani, Squarcina. Fra i suoi ricordi nel dopoguerra la nar- razione di una missione di “coppia acrobatica e finta caccia” con l’ istruttore Pezzè: ... sono in volo da solo nella zona assegnatami in attesa che arrivi Pezzè e improvvisamente mi sento chiamare per radio, è lui: “sono qui, mettiti in coda ... si incomincia, vai!”. Pezzè è davanti a me e comincia a manovrare per “sganciarsi”, cominciamo il carosello, vira stretto in salita, si butta giù in spirale stretta, effettua una serie veloce di tonneaux in salita, faccio di tutto per non “mollarlo”, tiro la cloche alla pancia, vedo nero per le fortissime accelerazioni, il motore è alla massima potenza ed il rumore è assordante, sto sudando ... dopo sette, otto minuti mi trovo improvvisamente con l’aereo in vite che continua a girare violentemente con il muso verso il basso, sballottato da tutte le parti ... strillo “sono in vite, sono in vite!” e lui con voce calma ... “lo vedo, ... togli motore, metti i comandi al centro”. Arrivati a terra c’è il debriefing con tutti gli allievi. Sono l’ultimo e mi aspetto il peggio. Prende il mio libretto e scrive “Volo eccezionale, specialmente in finta caccia” poi alza la testa e “ bravo, farai strada!”. Cinque anni dopo entravo a far parte della Pattuglia Acrobatica dei Diavoli Rossi e nel 1963 ne assu- mevo il comando.”

Ernesto Botto
Il cap. Ernesto Botto, proveniente dal Reparto “Alta Velocità”, il 1° gennaio 1937 assume l’incarico di comandante della 84^ Sq. del 4° Stormo. Il 5 mag- gio del ‘37 è inviato in missione spe- ciale in Spagna e gli viene assegnato il comando della 32^ Sq. del 6° Gruppo Legionario. Consegue 5 vittorie “indi- viduali” e 15 “collettive”. Il 12 ottobre viene abbattuto in uno scontro a  fuo-
Gorizia – 1941-1942. Il Maggiore Ernesto Botto, Comandan-
co e subisce la perdita di una gamba.           te la Scuola Caccia. (coll. Oblach)
 
Ma non si perde d’animo e affronta la lunga convalescenza e le cure successive per poter utilizzare un arto artificiale. Gli viene conferita una medaglia d’oro al V.M. e diventa famoso con l’appellativo di “Gamba di Ferro”. Dopo essere riuscito a dimostrare di essersi abituato all’arto artificiale, gli viene concessa l’idoneità al volo “a doppio comando” e può tornare a Gorizia. Non si accontenta di volare “a doppio comando” e impara a governare il CR 32 nelle manovre acrobatiche servendosi di una gamba sola. Raggiunge un grado tale di perfezione che ben presto è alla testa di una pattuglia di tre velivoli. Un giorno che la linea dispone di nove CR 32 accetta la richiesta di Pezzè di guidare la pattuglia dei nove. Nasce così la nuova pattuglia acrobatica del 4° Stormo. Con la 73^ Squadriglia si esibisce nel giugno del 1939 sul campo di Doberitz (Berlino). Il 2 luglio 1940 il 9° Gruppo, al comando di Botto, inizia il ciclo di operazioni su Malta e l’11 luglio viene trasferito in Africa Settentrionale. Il 9 dicembre del ‘40, mentre si reca in autovettura al comando della 14^ Brigata Rex, in un violento scontro automobilistico, rimane gravemente ferito. Viene rimpatriato e dopo la convalescenza gli vie- ne assegnato il comando della “Scuola Caccia” di Gorizia. Durante la guerra in Spagna e in Africa, Botto ha conseguito 8 abbattimenti individuali e 20 collettivi, più 7 abbattimenti non confermati. Costituitasi la Repubblica Sociale, il Capo del Governo affida a Botto l’incarico di Sottosegretario di Stato all’Aeronautica per ricostituire l’Arma (ANR, Aeronautica Nazionale Repubblicana). Successivamente a seguito di contrasti con i vertici italiani e tedeschi sull’im- piego degli aerei italiani, Botto viene sostituito dal più filo-tedesco gen. Tessari. Ritiratosi a vita privata lavora alla Guzzi fino all’età della pensione. Non subisce alcuna accusa per il suo passato nell’ANR dopo l’8 settembre 1943 grazie al suo comportamento estremamente cor- retto. Scompare nella sua citta’ natale, Torino, l’11 dicembre 1984.

Scuola vuol dire anche incidenti
Nel 1940 la Scuola inizia l’attività di volo vero e proprio e, per le sue caratteristiche particolari, è purtroppo soggetta anche ad avvenimenti che a volte comportano per gli allievi la perdita della vita o il loro ferimento. Primo incidente di rilievo il 22 ottobre, del tutto inconsueto: du- rante lo scaricamento di una mitragliatrice da un C.R.32 della Scuola addestramento Caccia,
 

Gorizia – 1941-1942. Un MC 200 cappottato al termine della corsa di atterraggio (vedi posizione flaps). Sullo sfon- do, da sinistra, si riconoscono gli hangar della Ricognizione, la palazzina Sottufficiali, il magazzino MSA, la palazzina Avieri, l’officina automezzi, l’hangar Lancini Nord, la palazzina Ufficiali. (coll. Paravicini)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – 1940-1942. Gruppo di Ufficiali piloti in addestramento presso la Scuola Caccia. (coll. Gino)

parte accidentalmente un colpo che, devia- to dalla pala dell’elica, colpisce gravemente l’aviere scelto montatore Antonio Selci che morirà in ospedale sette giorni dopo. L’11 dicembre primo incidente di volo mortale: un CR 42, pilotato dal serg. Clemente Bon- fanti, va in vite piatta durante una manovra. Il pilota si lancia ma forse apre troppo presto il paracadute che lo porta ad agganciarsi ai piani di coda e precipita con l’apparecchio.
 
 

Gorizia – 1941. Il S.Ten. Ferruccio Stoppani è qui ritratto accanto ad un CR 32 durante il suo periodo alla Scuola Caccia. Sara’ successivamente assegnato al 1° Stormo Caccia ed operera’ sul fronte africano. Dopo l’armistizio fara’ parte della “Cobelligerant Air Force” in forza alla 96^ Sq. del 4° Stormo. (collezione S.   Stoppani)
 

 
Il 30 aprile dell’anno successivo altra trage- dia, questa volta coinvolti i G.50.  Durante  una esercitazione ad alta quota, l’istruttore magg. Aldo Bellò ha come allievo il serg. Salvatore Marconcini e il s.ten Alvaro Bion-   di che istruisce l’allievo Gianmaria Baldussi. Nella fase di rientro i due allievi perdono la rotta. Gli istruttori devono rientrare in ae- roporto per scarsità di carburante, mentre i due allievi sorvolano la valle del Quieto ma anche i loro serbatoi sono a secco. Baldussi    si  lancia  col  paracadute  ma  si  frattura  una
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – 1941. Lo specialista Celeste Secchiaroli, al centro, assieme a dei colleghi davanti all’hangar della 38^ Squadriglia O.A. Secchiaroli, aggregato alla 96^ Squadriglia, nel 1940 segue il Reparto in Africa Set- tentrionale e nel 1941 è nuovamente a Gorizia dove   è impegnato alla manutenzione degli MC 200 e 202. (coll. C. Secchiaroli)
 
Campoformido – 1940-1941. Specialisti accanto ad un Caproni Ca 164 con la capote tolta ed il castello motore in vista. (collezione E. Cigolotti)

gamba nell’urto col terreno. Il collega Marconcini segue la sua discesa ed una volta consta- tato che è vivo riprende il volo verso l’aeroporto ma, perdendo l’orientamento, decide di compiere un atterraggio di fortuna nella valle. Il terreno paludoso fa capottare l’aereo ed il pilota muore sul colpo. Il 23 maggio, mentre rientra da una esercitazione di volo, il serg. Re- nato Conti, in addestramento presso la Scuola, in fase di atterraggio entra in vite e precipita al suolo, viene estratto in gravissime condizioni dai rottami del C.R. 32 ma morirà in ospedale dopo una decina di giorni dal ricovero.
Il 7 dicembre 1941 il s.ten.pilota Italo Iacobucci viene trasferito a Gorizia, alla Scuola Pilotag- gio - Secondo Periodo (“Scuola Caccia”). Il 6 aprile del ’42, matura l’anzianità per la  nomina
 
 

Gorizia – 1941-1942. Il pilota Degli Esposti accanto un MC 202. (coll. degli Esposti)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia – 8 maggio 1943. Piloti della Scuola Caccia davanti all’hangar della 73^ e 96^ Sq.. Nella foto: Bottazzi (1°), Borromeo (2°), Borbotti (5°), Pongiluppi (7°), un friulano (9°), Polizzy (10°), Del Moro (in ginocchio). Si intravedono sullo sfondo alcuni Macchi M.C. 200. (coll.Del Moro)
 
Gorizia – 1941-1943. Pezzè a sinistra ed Oblach alla Scuola Caccia. (coll. Oblach)

Gorizia – 1941-1942. Il M.llo armiere Cavallo (3°) ed Oblach (4°) accanto ad un Caproni Ca 100 MM 55874 I-PADE. In secondo piano si intravede un G 50. (coll. G. Oblach)
 

 
a Tenente. A Gorizia la “scuola Caccia” dipende dal 4° Stormo che mette a disposizione gran parte dei suoi istruttori per addestrare alle tecniche di combattimento i piloti provenienti dalle Scuole di Volo di Primo Periodo e per abilitarli alle “macchine” operative sul “teatro bellico”. Sono i velivoli CR. 42, G. 50, MC 200 e MC 202.
Il 9 giugno1941 il serg. Pietro Cesti che frequenta la Scuola Caccia viene incaricato di pro-
 
vare in volo un Fiat CR 32 appena riparato. Sta per salire sul velivolo mentre gli speciali-      sti stanno completando il rifornimento, ma il carburante fuoriesce dall’imbuto che stanno adoperando e si versa nel posto di pilotaggio. Si deve attendere che il carburante evapori dall’abitacolo e quindi la partenza viene rimandata. Dopo un certo tempo il CR 32 decolla ma, a circa 1.500 metri di quota, nell’eseguire alcune manovre acrobatiche, una vampata
 
 
 

 
Gorizia – 1941-1942. Oblach di spalle con la tuta bianca, accanto all’hangar Lancini all’interno del quale si scorge un FN 305 utilizzato dalla Scuola Caccia per l’ambientamento ai monoplani dei piloti provenienti dai velivoli biplani come il CR 32 e CR 42. (coll.  Oblach)
 

Gorizia – 1941-1942. Interno dell’hangar Lancini della 96^ Squadriglia. Si riconoscono due FN 305, un MC 200 ed un Ca 100. (coll.  Oblach)
 

 
avvolge il motore e l’abitacolo è invaso da fumo e fiamme. Memore che un suo collega aveva riportato gravi ustioni, qualche tempo prima, durante un incidente analogo per avere atteso troppo a lanciarsi, Cesti si lancia prontamente, sicuro che la calotta si apra essendo lo zaino contenitore collegato a una fune fissata alla fusoliera tramite un moschettone che ne provoca l’apertura automatica. Dopo qualche secondo, nota che il moschettone è presente ma senza la fune di collegamento. Aziona subito manualmente la maniglia di sicurezza e il paracadute si apre portandolo verso terra. Teme però di cadere in acqua e anche che il vento lo trasporti verso alcune linee elettriche. Riesce ad evitarle agendo sulle corde per aggiusta- re la traiettoria di discesa e spostandosi col corpo per cambiare direzione. Tocca terra nei pressi di un contadino che stava arando i campi con un paio di buoi dalle lunghe corna che lo sfiorano minacciose. L’incidente della mancata apertura in automatico era sicuramente conseguente ad un difetto di collegamento fune/moschettone. La conferma arriva dai resti del velivolo precipitato sul campo di volo. Lo si appura esaminandoli, ma si preferisce non riferirlo nella relazione dell’incidente, ad evitare le probabili lungaggini burocratiche che ne sarebbero seguite.
Nel luglio dello stesso anno un Fiat G. 50 della Scuola, pilotato dal serg. Enzo Pedrini pre- cipita in vite presso Vertoiba da 2.000 metri di quota dopo aver effettuato un looping. Le conseguenze questa volta sono tragiche perché il pilota non riesce a lanciarsi col paracadute e perde la vita.
La Scuola viene incaricata di addestrare i piloti provenienti dall’Accademia Aeronautica e nello stesso anno inizia col Corso “Turbine”: Ad essa si unisce il Gruppo Complementare “C” del 4° Stormo appena costituito per l’addestramento generico ad un gruppo di piloti che poi saranno smistati ai vari Reparti di volo. Durante i primi tre mesi viene intensificato l’arrivo di personale vario sia di volo che di servizi a terra, destinati a migliorare l’attività della Scuola Caccia e del
 
Gruppo C del 4° Stormo che proseguono nella preparazione dei piloti delle rispetti- ve specializzazioni. Nel marzo precipita in aeroporto, a bordo di un Nardi 305, della Scuola il s.ten. Dante Peri mentre esegue alcune manovre acrobatiche.
Nel corso del 1942 la Scuola Caccia è par- ticolarmente impegnata con l’arrivo di un buon numero di allievi ufficiali, sottufficiali ed aspiranti del Corso “Urano” dell’Acca- demia Aeronautica di Caserta. La guerra sta imperversando e c’è necessità di piloti da impiegare anche sui nuovi velivoli che stanno entrando in servizio per la specia- lità. Fra questi il FIAT G 50 del quale viene progettata la versione “B” biposto  con  due posti in tandem  per  l’addestramen-  to e il Macchi MC 200 che inizialmente aveva denunciato una certa tendenza ad entrare in vite, prontamente  corretta.
Il 12 gennaio un grave incidente che com- porta la morte dei due piloti: un CR 32 del locale Gruppo Complementare del 4° Stormo  ai  comandi  del  S.ten Francesco
 
 

Gorizia – 1941-1942. Il pilota Serg. M. Antonio Valle ri- tratto davanti un MC 200 parcheggiato accanto all’han- gar Lancini della 73^ Squadriglia. (coll. Oblach)
 
 

Gorizia – 1941-1942. Gruppo di Ufficiali piloti in addestramento presso la Scuola Caccia accanto ad un G 50. Sul retro i tre hangar Lancini che hanno ospitato il 4° Stormo fino alla sua partenza per il fronte africano. (collezione F. Pavia)

Santangeli ed un MC 200 d’addestramento condotto da ten. Paiello durante un volo di esercitazione in coppia entrano in collisione e precipitano al suolo senza che i piloti riescano a lanciarsi col paracadute.
Si risolve invece per il meglio il volo d’esercitazione del S.ten. Vittorio De Martinis il 5 marzo, dopo il decollo dal suo CR 32 la gamba di forza del semicarrello destro si divide a metà fa- cendo staccare dal velivolo tutto il complesso assale-ruota. De Martinis prosegue il volo senza accorgersi del danno e solo l’intervento di un altro apparecchio il cui pilota, decollato appo- sitamente, riesce ad informarlo della situazione. Compie un atterraggio brusco con danni notevoli al velivolo dichiarato F.U. (fuori uso) ma col pilota incolume.
Il 28 giugno 1942, durante il rullaggio “per portarsi in linea di volo” con un MC 200, Iaco-       bucci entra in collisione con il Fiat CR 42 del serg. mag. Pietro Venturi. I piloti escono incolumi mentre i velivoli riportano danni strutturali. Il 24 giugno, verso sera, Iacobucci decolla con un
G. 50 per una missione di “coppia” con l’istruttore ten. Aldo Bellò, quale “gregario”. Durante la manovra di avvicinamento , per altro svolta regolarmente, a bassa quota, probabilmente entra in stallo per perdita di velocità, impatta violentemente il terreno, rimbalza e sollecita una delle due gambe di forza del carrello provocandone il cedimento. Ne consegue una violenta imbardata che provoca danni all’ala. Il pilota anche in questo caso esce indenne dall’incidente. Nel rapporto stilato dal ten.col. Marco Minio Paluello si cerca di limitare la responsabilità del pilota tenendo in considerazione “ ... il limitato grado di addestramento”. Tuttavia ciò non impedisce l’iter previsto e viene avviata l’inchiesta tecnica che infligge a Iacobucci un provve- dimento disciplinare (cinque giorni di arresti semplici). Il giudizio espresso dal Presidente della Commissione d’Inchiesta, Generale di Squadra Aerea M. Ajmone Cat, è:  “... incidente   cau-
 
sato da poca attenzione nella manovra di atterraggio che causava danni al materiale di volo”. Il 1° settembre la Scuola Caccia, la cui denominazione ufficiale è “Scuola Addestramento Caccia Terrestre” viene trasformata in “Scuola 1° periodo Addestramento Caccia” e come tale prosegue la sua attività estendendola così anche alla formazione dei piloti. In una nota del marzo successivo vengono messi in rilievo gli ottimi profili dei piloti che forma per capaci- tà e rendimento. Al termine dell’anno vengono tirate le somme dell’attività dell’intero 1942. 12.683 ore di volo di cui 1.283 per allenamento, 1.764 a doppio comando, 1.157 acrobazia singola, 5.320 acrobazia in coppia e 952 acrobazia in  pattuglia.
Il 12 dicembre un altro incidente con un solo pilota deceduto, durante un volo di allenamento acrobatico a bordo di due CR 32. Nell’esecuzione di una imperiale in fila indiana i CR 32 dei sottotenenti Antonio Marson ed Andrea Lambelet entrano in collisione: Marson precipita in vite, riesce a lanciarsi nei pressi di Gradisca d’Isonzo ma troppo tardi ed il paracadute non si apre. Lambelet riesce a rientrare col velivolo gravemente danneggiato.
Nel corso del primo trimestre del 1943 le buone condizioni atmosferiche consentirono l’at- tività di volo sia pure con alcuni incidenti gravi che colpiscono la Scuola addestramento. Nel primo, il 25 gennaio, perde la vita il s.ten. Ugo Buriani che ha un blocco del motore nel corso di un volo di addestramento con un G 50: cerca di effettuare un atterraggio di fortuna ma il parabrezza sporco dell’olio fuoriuscito dal motore non gli consente di evitare in avvicinamen- to i fili dell’alta tensione. Rovina al suolo e muore.
Il secondo incidente si verifica l’11 febbraio, quando il pilota istruttore Agostino Odorici a bordo di un FIAT G 50, nel corso di una virata, fa entrare il velivolo in rotazione dalla quota di circa 2.000 e precipita poi in candela senza potersi lanciare.
Il 10 marzo giungono in aeroporto due CR 42 della sezione Caccia della Scuola di Assalto     di stanza a Ghedi, attrezzati per i voli notturni. Possono svolgere la loro attività addestrativa senza particolari problemi. Il 10 giugno purtroppo si verifica l’incidente mortale con l’allievo pilota sergente Ferruccio Donati ai comandi di un CR 42. Nel corso di un’esercitazione nel poligono di Col Grande, vicino all’aeroporto, dopo aver effettuato il terzo passaggio, sorvo- lando il campo il velivolo assume un assetto cabrato e successivamente precipita al suolo. Il pilota muore nel velivolo in fiamme.
Con la firma dell’Armistizio la Scuola di Volo cessa la sua attività. I velivoli rimasti efficienti prendono altre destinazioni, gli altri restano negli hangar. Dall’aeroporto decollano gli ultimi S 79 aerosiluranti al comando del comandante Carlo Faggioni con destinazione l’aeroporto di Littoria. Devono operare contro lo sbarco degli Alleati, lasciando l’aeroporto di Gorizia al 1° Nucleo addestramento che diviene un Reparto di volo a livello operativo.
 
 
 

L’oPerA nAzionALe FiGLi AViATori (o.n.F.A.)
 
capitolo 6
 

Aeroporto di Gorizia. Un po’ di riposo dopo i voli d’addestramento (coll. Reboa)
 
La proclamazione della Madonna di Loreto quale “Patrona degli Aeronauti” del 12 settembre 1920 suggerisce al Vescovo di Loreto Conte Luigi Andreoli, di formare un Comitato Promo- tore da lui presieduto per ufficializzarla con una festività. Il giorno dedicato è il 10 dicembre, per ricordare la data in cui gli angeli – secondo la tradizione - sollevarono in volo la casa di Nazareth dove abitarono Giuseppe, Maria e Gesù. La leggenda narrava che il fatto era av- venuto nella notte fra il 9 e il 10 dicembre. Lo scopo principale della festività era aiutare gli orfani e le famiglie bisognose degli aviatori. Diventa poi l’anno successivo il “Comitato Ono- ranze alla Celeste Patrona degli Aeronauti” per far sorgere a Loreto un’ente per l’educazione degli orfani degli aviatori. Nel 1922 si trasforma in Comitato pro erigendo” Istituto per i Figli degli Aeronauti” e nel 1925 nasce l’Opera Pia per estendere l’attività di assistenza anche alle vedove degli aviatori. Diventa ente Morale nel 1927 con sede a Loreto e sotto l’alto patronato del Capo del Governo.
In diverse riunioni, la prima a Roma il 14 marzo 1930 presieduta dal Ministro dell’Aeronautica gen. Italo Balbo, verranno definite le caratteristiche dell’Istituto con sede a Loreto, in grado di accogliere gli orfani (di ambo i sessi) degli aviatori caduti in servizio. L’età minima è di 4 anni
 

Gorizia, San Pietro - 1938. Istituto Maddalena - O.N.F.A.: Veduta aerea con Il corpo centrale, fabbricato Servizi Generali, della zona sede ONFA di Gorizia  San Pietro con gli edifici principali (coll. Reboa)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia, San Pietro - 1938. La settecentesca villa della contessa Teresa Norman-Ehrenfels in Coronini che nel 1930 è divenuta la sede del “Istituto per i figli degli aviatori” Umberto Maddalena, O.N.F.A. (coll. Ballaben)
 

Gorizia, San Pietro - 1933. Mappa dell’area riservata all’Istituto: compren- de, oltre la villa Coronini e l’edificio che verrà completato nel 1938, un parco con azienda agricola, stalle, orto, cortili di ricreazione, campo di calcio, di tennis e di pallacanestro, piscina e aree per il salto in lungo e con l’asta. La dicitura   in alto riporta: “Scuola per Specializzati della R. Aeronautica. Sistemazione per 200 allievi. Piano Regolatore. Rapporto 1:500. Gorizia S.Pietro” (Archivio di Sta- to Gorizia)
 
 
 

Gorizia, San Pietro - 1938. Istituto Maddalena – O.N.F.A.: un’aula scolastica dell’edificio sul retro della villa Coronini (Archivio Storico A.M.)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia, San Pietro - 1938. Allievi dell’Istituto piu’ giovani con la vedova di Umberto Maddalena, al centro. (coll. Maddalena)
 
e l’ente deve garantire il percorso scolastico fino alla 5^  elementa- re se maschi e fino ai 18 anni se femmine fino all’eventuale com- pletamento degli studi magistrali. Per i maschi il Ministero dell’Ae- ronautica si impegna a realizzare   a Gorizia un Istituto che avrà il compito di seguire gli allievi “per    il tempo della loro adolescenza e giovinezza”: con la direzione af- fidata ad un unico Ente. L’Istituto di Loreto viene inaugurato il 28 ottobre 1930 ed intitolato a Fran- cesco  Baracca.
Nel frattempo un Comitato prov- visorio per la fondazione e  l’avvia-
 
 

Allievi della Squadra di atletica con il loro allenatore. (coll. O.N.F.A.)
 
mento dell’Istituto maschile di Gorizia, presieduto dal gen. Italo Balbo, provvede alla raccolta  dei fondi necessari per acquistare le sede dell’Istituto, come già deciso in precedenza. I fondi verranno da una manifestazione pubblica denominata “Il Giorno dell’Ala” e da Enti privati,      con la partecipazione del Ministero dell’Aeronautica. Viene acquistata la Villa del ‘700 della contessa Teresa Norman-Ehrenfels in Coronini, circondata da un ampio terreno, in località San Pietro (oggi Sanpeter in Slovenia) che diverrà “Istituto per i figli degli aviatori” intitolato al tra- svolatore atlantico Umberto Maddalena dopo il suo decesso il 19 marzo 1931 a causa del   grave
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Furbara - 28 marzo 1943. Il  capo  del  Governo,  Mussolini,  passa  in  rassegna  gli  allievi  dell’Istituto.  Tra  gli  allievi  il goriziano Armando Trani e Enio Anticoli, futuro pilota della Pattuglia Acrobatica Nazionale degli anni ‘60. (coll. Ballaben)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Monguelfo – 1939. Gli allievi dell’Istituto con i fanti del 231° Avellino. (coll. Piccolo)

incidente (probabilmente un’esplosione in volo) che colpì il suo S 64 bis che precipitò in mare durante un normale volo di trasferimento da Cinisello Balsamo a Montecelio (il corpo di Mad- dalena non venne mai ritrovato mentre vari rottami dell’aereo furono ripescati). Il programma dell’Istituto era ospitare gli allievi che frequentavano le scuole medie inferiori e superiori della città di Gorizia e stare in stretto contatto con il Comando del vicino aeroporto di Merna, cit- tadina di cui San Pietro era frazione, nei pressi del campo di volo intitolato a “Egidio Grego”. L’Istituto viene gestito dall’Aeronautica che si avvale della collaborazione di personale ester- no.  Gli allievi vengono  divisi in cinque  squadre a  seconda  dell’eta’: 1^  e 2^  squadra  i più
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia, San Pietro - 1938. Giovani allievi del Maddalena in divisa: In prima fila da sinistra: Giulio Martucci (1°), Antonio Faranda (2°), Ennio Anticoli (4°), Mario Resticci (5°) (1° a destra, seconda fila). Giorgio Pasut. (coll. Reboa)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia, San Pietro - 1938. Campo sportivo Baiamonti: Premiazione degli atleti dell’Istituto Maddalena. Sullo sfon-   do il castello di Gorizia. (coll.    Reboa)
 
 

Gorizia, San Pietro – 1938-1940. Allenamento degli allievi del Maddalena nel parco, sul retro della villa Coronini, ove oggi sorge l’ospedale sloveno di Sempeter. (coll. Vespignani)

Gorizia, San Pietro - 3 ottobre 1936. S.A.R. Amedeo di Savoia Duca d’Aosta premia gli allievi dell’Istituto Mad- dalena. (coll. Vespignani)
 

Gorizia, San Pietro - 27 novembre 1936. Allievi schierati di fronte al fabbricato dei Servizi Generali sono passati in rassegna da un Alto Ufficiale della Regia Aeronautica. (coll. Vespignani)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Dolomiti – 1942. Allievi piu’ anziani in gita in montagna. Sullo sfondo le tre Cime di Lavaredo. (coll. Vespignani)
 

giovani fino alla quinta ginnasio, 3^ 4^ e 5^ squadra gli allievi più grandi. Nel corpo centrale della villa ci sono le abitazioni del comandante e del vicecomandante, gli uffici, la chiesa e l’infermeria. Nelle scuderie adattate prendono posto i dormitori degli allievi più grandi men- tre in un nuovo edificio, inaugurato nel ‘38, si trovano le camerate dei più piccoli, gli studi e la mensa che è unificata per tutti gli allievi. Esternamente, nell’ampio parco, ci sono le strutture sportive. Gli allievi indossano la divisa con tanto di spadino simile a quella dei cadetti dell’ac- cademia e, raggiunta l’età di 17 anni, “mettono” le stellette e vengono considerati volontari equiparati ad avieri con iscrizione al libro paga. Una volta diplomati, per effetto dello stesso decreto, gli allievi del “Maddalena” hanno la precedenza all’ammissione in Accademia Ae- ronautica o alla nomina a sottotenente di complemento. Studio, disciplina militare e attività ginnica scandiscono il tempo all’Istituto dei giovani allievi. Integrati con la popolazione, gli allievi frequentano le scuole cittadine e, durante le ore libere, gli allievi più grandi frequenta- no la città. Particolare importanza viene data all’attività sportiva e durante il periodo estivo e invernale, gli allievi trascorrono dei periodi di soggiorno in rinomate località di villeggiatura marina o montana per lo più della regione dove ha sede l’Istituto. Nel 1940 il gen. di S.A. Felice Porro, comandante della 2^ Zona Aerea Territoriale (Aeroporto di Padova), fa visita   al “Maddalena”. Nei mesi di agosto e settembre 1941 e 1942 gli allievi che frequentano      gli Istituti ad indirizzo industriale vengono inviati a Guidonia presso il Centro Sperimentale dell’Aeronautica per un corso di cultura aeronautica comprendente lezioni teorico-pratiche presso le sale di esperienze e galleria del vento e addestramento tecnico-professionale per le Costruzioni Aeronautiche, presso lo Stabilimento Sperimentale Costruzioni Aeronautiche. Durante questo periodo gli allievi vengono aggregati al Comando aeroporto dal quale dipen-
 
 

Sistiana - 1940. Allievi del Maddalena durante le vacanze estive sulla spiaggia della baia di Sistiana. (coll. Vespignani)

dono come allievi militari. Nel marzo 1942 gli allievi partecipano alla grande sfilata a Roma presente il capo del Governo. L’Istituto Maddalena rimane a Gorizia fino all’ 8 settembre 1943. Pochi giorni dopo, in un clima teso e incerto, per motivi di sicurezza, l’istituto viene sgomberato e gli allievi trasferiti con automezzi della 2^ZAT prima a Casarsa e poi in treno   a Loreto. Qualche giorno dopo il cap. Marinelli ritorna a Gorizia per tentare di recuperare il materiale dell’Istituto e, riuscito nell’impresa, porta tutto in un magazzino a Rivalta del Friuli per poi trasferirlo nel 1946 a Firenze. Durante lo sgombero qualche testimone ricorda di essere stato ospitato per una notte da una nota famiglia goriziana titolare di una rivendita  di pane. La sosta sarebbe servita per un cambio d’abiti e per poter proseguire il viaggio di allontanamento da Gorizia senza destare troppa attenzione.
 

Gorizia, San Pietro. Picchetto d’onore degli allievi dell’Istituto Maddalena in attesa della visita di qualche autorità (coll. Reboa)
 
 
 

L’Aero CLUB Gorizia
capitolo 7
 

Ne 136 veniva costituito l’Aero Club Friulano a Campoformido, con sede nell’aeroporto del 1° Stormo Caccia Terreste. La scuola di pilotaggio aveva due ezioni, una a C  ampoformido e l’altra a Ronchi dei Legionari.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Baia del re nelle isole Svalbard. Umberto Maddalena nell’abitacolo dell’S 55 nel corso delle ricerche della “Tenda Rossa” del Gen. Umberto Nobile (collezione F.     Bugada)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Manifesto. Un manifesto propagandistico per l’at- tività dell’ONFA: l’aquila tiene in volo i suoi aquilot- ti e li istruisce a dovere. (arhivio  Associazione)
 
L’Aerocentro di Gorizia
Dopo tre anni di attività gli appassionati del volo del mandamento isontino (dintorni di Gori- zia), sentirono la necessità di una propria autonomia, così, nel 1939, la sezione della scuola di pilotaggio di Campoformido diventava Aerocentro di Gorizia, con il contributo fondamen- tale di idee e proposte di Gianbernardino di Fabio. Aveva la sede nell’aeroporto cittadino dove operava il 4° Stormo Caccia Terrestre. In una zona del campo di volo ad essi riservata trovavano posto i libratori Zoegling e i velivoli addestratori Caproni Ca 100 destinati anche  al traino alianti. L’Aerocentro proseguirà nella sua attività fino al 1944 quando un poderoso bombardamento degli Alleati sull’aeroporto comportò la necessità di interrompere i voli e di conseguenza la vita dell’Aerocentro stesso, in attesa di tempi migliori, che giunsero solo nel 1949.

L’Aero Club Gorizia e il Club Aeronautico Triestino
Il 9 settembre del ’49, presso il notaio Grusovin di Gorizia, vennero redatti e registrati l’atto costitutivo e lo Statuto dell’Aero Club Gorizia e nominato il primo Presidente nella persona      del prof. Luigi Sussi. L’Aero Club venne intitolato, come da norma per gli Aero Club nazionali,
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
Umberto Maddalena a bordo del suo S 55. Umberto Maddalena. Giovane marinaio giramondo: Gibilterra, Bue- nos Aires, Capo di Buona Speranza, Oceano Indiano: piogge, venti e uragani. Rischia un naufragio. Scuola idrovolan- ti FBA a Sesto Calende. Sul Macchi M 5 vola contro i sommergibili e i caccia. Gare aviatorie dopo la Grande Guerra. Circuito del Baltico nel ‘25: precipita sullo Spluga. è all’Aeroespresso Italiana nel ‘26 coll’ S 55 Passeggeri. Durante la Crociera del Mediterraneo Occidentale, deve abbandonarla per partecipare al soccorso dei naufraghi del dirigibile Italia al Polo Nord: riesce a trovare la “Tenda Rossa”. Sullo stesso S 64 del suo primato di durata fa un banale ma fa- tale volo di trasferimento: precipita in mare nel marzo 1931. Il suo corpo non viene ritrovato. (archivio Associazione)
 
 
 
 

Campo volo di Prosecco (TS) 1955. Gruppo di aeromodellisti dell’aero club Trieste con modelli di ogni tipo e di- mensione sul campo di Prosecco, sopra Trieste, probabilmente per un raduno (archivio d’Agostino)
 
 

Campo volo Prosecco (TS) – 1950. Prova di volo di un aeromodello ad elastico con un robusto carrello. All’epoca in gara si decollava da terra.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto Gorizia - primi anni ‘60. L’allieva pilota Rita Pinausi accanto all’FL3 dell’Aero Club (CAT) di Trieste (coll. Pinausi)
 
una flotta composta da un FL3, un Macchi MB 308 ed uno Stinson L5 e dando spazio anche agli aeromodellisti per la loro attività ludica. Essi per il momento non potevano partecipare a gare o manifestazioni sul territorio italiano salvo uno speciale permesso rilasciato dalle Autorità alleate.

Gli Aero Club di Trieste, di Monfalcone e la Meteor
Nel 1954, con il rientro di Trieste all’Italia, il CAT venne sciolto e ricostituito come Aero Club Trieste, federato all’Aero Club d’Italia con personalità giuridica riconosciuta poi ufficialmente dal decreto Presidenziale n°1953 del 12 novembre 1958. I tempi erano cambiati ed il campo di Prosecco non era più sufficiente per i vari compiti svolti o che doveva svolgere il neo Aero Club i cui dirigenti scelsero l’aeroporto di Gorizia come sede operativa, in accordo con l’AeCI e col locale Aero Club.
L’aeroporto di Gorizia era stato praticamente abbandonato e nel dopoguerra venne fatto rivivere grazie agli sforzi dell’Aero Club locale che accolse di buon grado – anche se con qual-

Aeroporto Gorizia - 1967. Aliante CVV “Can- guro”     biposto    marche
 
al Cap. pilota osservatore Luciano Marni di Cormons, deceduto nell’ultimo conflitto mondiale
in un ospedale di Bengasi per le ferite riportate durante un’azione di guerra e decorato con tre medaglie d’ argento. Al momento della costituzione, la flotta consisteva in un Macchi MB 308 e un Macchi 416 ai quali si aggiungeranno più tardi un FL3 ed un P 19 della Aviamilano. L’aeroporto di Gorizia sarà un ottimo “ospite” anche per un’altra realtà operativa nell’ambito del volo turistico e sportivo. Nel 1946 un gruppo di appassionati volle riprendere a Trieste l’attività di volo che si era svolta negli anni precedenti lo scoppio del secondo conflitto mon- diale con la sezione triestina della R.U.N.A. (Reale Unione Nazionale Aeronautica) operativa sul campo di Prosecco. Si costituirono “società sportiva” il 1° aprile, presso il Notaio Mario Foglia e assunsero l’appellativo di CAT - Club Aeronautico Triestino. Lo Statuto regolarmente depositato indicava che il CAT aveva lo scopo di riunire tutti coloro che intendevano dedica- re al campo aeronautico la loro esperienza professionale, culturale o sportiva. Ciò al fine di promuovere e incoraggiare ogni forma di attività aviatoria. I primi quaranta soci dell’Associa- zione furono piloti di aliante, di aereo, aeromodellisti e possessori di aeromobili. Trieste era ancora sotto l’amministrazione Alleata e quindi il CAT non poteva essere federato all’Aero Club d’Italia che riprendeva la sua denominazione, modificata in RUNA durante il Ventennio, nell’ambito dell’abolizione dei termini stranieri (la parola “Club”) quando l’AeC I divenne un unico Ente con le Sezioni dipendenti, già Aero Club, sparse sul territorio italiano che perde- vano così la loro autonomia.
Venne indirizzata al Presidente di Zona (nuova indicazione del Prefetto che in Italia rappre- senta ancor oggi il Governo) la domanda di riconoscimento di “persona giuridica” per il CAT che venne accolta con decreto del 17 aprile 1946. Il sodalizio si articolò in tre attività, Volo a motore con scuola di pilotaggio, Volo a Vela ed Aeromodellismo; nel1950 si drà vita anche alla Sezione giovanile di cultura aeronautica “M. Visintin”. L’attività iniziava quindi a svolgersi
– con il permesso dell’amministrazione alleata – utilizzando ancora il campo di Prosecco con
 
I-AEIC assegnato dall’Ae- CI all’Aero Club Trieste, come si può leggere con difficoltà sull’impennaggio verticale. è stato il mulo di fatica per tutti i volovelisti giuliani prima dell’arrivo, nei primi anni ’70, del più performante L-13 Blanik marche I-PUFF di costru- zione cecoslovacca (coll. Carulli)

Aeroporto Gorizia  - 1961. Aliante “Passero” marche I-FOLN  costruito  su  licenza   dalla   Meteor in 15/16 esemplari fra il 1956 e il 1962 presente nell’aeroporto di  Ronchi dei Legionari probabilmen- te ad una manifestazione aerea organizzata dall’Ae- ro Club Falco. (coll.  Carulli)
 
che mugugno – i colleghi triestini. Nel frattempo iniziò ad operare nell’aeroporto di Ronchi dei Legionari un nuovo ente, l’Aero Club Monfalcone “Falco” fondato da Furio Lauri che aveva salvato questo campo di volo chiedendo alle sedi competenti di dare spazio alla sua nuova creatura, la “Meteor”. Questa ditta, oltre a costruire alianti su licenza (ricordiamo il CVV 6 Canguro progettato da Gildo Preti per il Centro Volo a Vela del Politecnico di Milano  e l’aliante “Passero” della tedesca Scheibe-Flugzuegbau), produrrà anche una serie di velivoli in accordo con Francis Lombardi, gli FL nelle varie versioni per scuola di pilotaggio e turismo.

Piloti e incidenti di volo
L’ Aero club “Falco” aveva bisogno di piloti istruttori per potenziare la scuola. Il serg. Raffaele Chianese che era stato richiamato in servizio dalla nuova Aeronautica Militare e aveva fatto parte del primo gruppo di piloti giunti all’aeroporto di Gorizia nel settembre 1931 per costi- tuire il 4° Stormo Caccia, inizialmente accettò l’incarico di istruttore della scuola di pilotaggio dell’Aero Club Gorizia. Nel 1957 Furio Lauri gli chiese di sostituire l’istruttore Mario Monzali che lasciava l’incarico della Scuola di Volo dell’Aero Club Falco da lui fondato con sede nell’a- eroporto di Ronchi dei Legionari.
I primi istruttori dell’Aero Club Falco erano stati due ex piloti militari, Pilot e Larese. Pilot perse la vita poco dopo, in un incidente sull’aeroporto di Ronchi: decollato con un Auster insieme al motorista Zaramella per le prove di collaudo, in fase di atterraggio effettuò una scivolata d’ala ma toccò terra con l’estremità alare e l’aereo si danneggiò gravemente. Zaramella uscì illeso dall’incidente mentre Pilot, colpito in pieno viso dalla cloche, perse la vita. Larese poco dopo lasciò la Meteor perché richiamato dalla ricostituita Aeronautica Militare e inviato ad Elmas dove continuò a fare l’istruttore sui FIAT G 59 e i North American P.  51 Mustang
Il successivo istruttore fu Mario Monzali che durante le prove di collaudo di un FL 5, entrò in  vite piatta e, vista l’impossibilità di uscirne, si liberò dalle cinghie e aprì il tettuccio per lan-
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto Gorizia – 1964-1966. AeroClub di Gorizia: si brinda al nuovo acquisto dell’AeroClub, il Morane Saulnier MS-560 I-IESG. Da sinistra, Renzo Castelletti (1°), Raffaele Chianese (2°), Valentino Riavez (3°), Bernardino di Fabio (4°), Enzo Pian (5°), Luigi Krainer (7°, di spalle). (coll. Chianese)
 
 

Baia di Sistiana - 1960. Aeroclub di Ronchi: l’istruttore Chianese (2°) ed i piloti Boch (3°) e Simini (4°). (coll.   Chianese)

ciarsi. Mentre stava alzandosi dal seggiolino, il velivolo uscì dalla vite e, a quel punto, riprese i comandi e riportò l’aereo a terra.
Alcuni giorni dopo Chianese proseguì con le prove di collaudo abbandonate dopo l’inconve- niente accaduto a Monzali. I tecnici per precauzione avevano installato in coda al velivolo un paracadute freno, azionabile in caso di emergenza dall’interno dell’abitacolo. Andò in volo, salendo prudentemente ad una quota abbastanza alta, ridusse la velocità e poi, dando piede tutto da un lato col motore al minimo, mise il velivolo in vite. Come nel caso di Monzali, il velivolo non si mise con il muso verticale e continuò a ruotare in vite “piatta”. Chianese cercò di uscirne dando e togliendo più volte il motore e portando la pedaliera al centro e poi nuo- vamente a fondo corsa. Non ci fu verso di rimettere l’aereo in condizioni di volo controllato! Trascorsi molti secondi, col terreno che si stava avvicinando velocemente, decise di azionare il paracadute freno. L’aereo si stabilizzò in pochi secondi. Con il paracadute esteso l’azione frenate fu fortissima e pertanto poco dopo tirò la leva di sgancio. Il paracadute però non si staccava. Azionato il comando di sgancio più volte e visto che non c’era nulla da fare mentre il velivolo scendeva, con forte rateo pensò di lanciarsi con il paracadute personale che indos- sava. Ma non gli sembrò una buona idea perché rischiava di finire dentro il paracadute freno e precipitare così a terra insieme al velivolo. Con il motore a tutta potenza l’aereo non riusciva a mantenere la quota di volo ma scendeva con un rateo simile ad una simulazione di piantata di motore. Rimasto precauzionalmente sopra al campo, riuscì infine ad atterrare.
Il 13 giugno 1958 il col. Enrico Meille, abile e conosciuto pilota, proveniente dal 4° Stormo  di Gorizia, giunse a Ronchi per ritirare un velivolo Partenavia P 55 “Tornado” appena revisio- nato e modificato nelle Officine Aeronautiche della Meteor. Lauri si offrì di accompagnarlo in volo per aiutarlo in quanto conoscitore della zona intorno all’aeroporto. Chianese era
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto Gorizia - 1951. L’Auster marche I-DOGE in- transito nell’aeroporto di Gorizia. Il Taylorcraft Auster IV I-DOGE era uno dei tanti residuati della RAF recuperati nei campi prima della loro demolizione (come I-TONE dell’Aero Club di Udine,  I-METI,  I-METE,  della  Meteor  di Ronchi). Era un triposto dotato di un motore  Lyco- ming da 130 CV. Sul retro della foto la scritta Gorizia 4.11.1951.  (coll.  Carulli)

in compagnia di Basilio Primosic ed Enzo Pian ed assistette al decollo del velivolo  che avvenne in direzione Nord. La corsa fu molto lunga e la salita quasi piatta. Dopo alcuni minuti, il rumore del motore cessò improvvisamente ed il velivolo non si vide più. Impensierito, mise in moto un   velivolo
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto Gorizia - 1950. Nardi FN 305 biposto marche I-SUBA MM 2752 probabilmente di passaggio nell’ae- roporto di Gorizia, si noti nello sfondo la “aerostazione con Torre di Controllo” (denominata così ma forniva solo indicazioni ai piloti su meteo e condizioni atmosferiche) che può datare la foto post fine II G.M. Nessuna scritta sul retro. Non si sa se l’I-SUBA fosse stato assegnato a Gorizia (dall’AM, dall’Aero Club d’Italia o fosse addirit- tura privato). Essendo un aereo molto nervoso e difficile da pilotare (correva voce che le due semiali non avessero la stessa lunghezza) era privilegio di pochissimi piloti. Fra questi Carulli ricorda il Conte Caiselli, alto, magro, ele- gante, baffetti aristocratici di nobile famiglia udinese, che lo pilotava sempre con il cappello in testa anche quando faceva belle acrobazie sul campo. Pare che l’I-SUBA finì la sua carriera con un crash a Ronchi in una Giornata dell’ala (1953 o 54) con carrello retratto, a detta dei ma- levoli, per una dimenticanza dello stesso conte Caiselli (coll. Carulli)
 
Nel marzo del 1960, in un incidente di volo persero la vita due piloti dell’Aero Club Gori-  zia, Rico e Calzetta. Al rientro da un volo con un L 5 Stinson, dopo aver lanciato una ghirlan- da sul castello di Miramare, per ricordare la morte del Duca d’Aosta, entrarono in un banco di nebbia ed impattarono il costone carsico a breve distanza dalla ferrovia.

Gli Aero Club Trieste e Gorizia
Alla fine del 1963, l’Aero Club di Ronchi cessò l’attività ed il presidente dell’Aero Club di Gorizia dette l’incarico di addestrare i suoi soci. Nell’aeroporto di Gorizia, grazie all’hangar che fu della 38^ Squadriglia Ricognizione Aerea, operavano due Aero Club, quello di Gorizia
Aeroporto  Gorizia  -  1952.  MB
308  I-GORI,  motore  Continental
85 CV, sul quale presero il bre- vetto quasi tutti i piloti di Merna degli anni ’50 e ’60 oltre a servi- re, assieme al FL 3 I-DODO per le attività turistiche dei soci dell’Aero Club .La coda del C 47 in secondo pano potrebbe essere di un pro- babile velivolo della Transadriati- ca. I-GORI fu poi acquistato da un Aero Club sardo (forse Cagliari) ed oggi è conservato a Vigna di Valle, ridipinto con livrea militare e ma- tricola SG-8 (coll. Carulli)
 
dell’Aero Club, decollò e poco dopo, a circa 2 Km a Nord dell’aeroporto, individuò i rottami del P 55 con vicino i corpi dei due piloti. Entrambi vennero portati all’ospedale di Gorizia. I medici dettero poche speranze per Lauri mentre le condizioni del Meille sembravano legger- mente migliori. Poco dopo invece Meille morì mentre Lauri superò i traumi dell’incidente.
 
Aeroporto Gorizia - 1952. AVIA Francis Lombardi FL 3 I-DODO (costruito nel 1947 e rimesso in condizioni di volo       dal GAVS ai giorni nostri), di elegante colore blu scuro e scritte bianche, primo aereo colonna portante del Club Aeronautico Triestino sul quale hanno fatto il brevetto di 1° grado tutti i più vecchi piloti civili. è il ricordo più bello           e immediato di tutti i frequentatori di Merna (piloti, paracadutisti, aeromodellisti, appassionati in genere) degli anni    ’50 e ’60. Accosciati Roberto Onofri e Giovanni Battista Carulli. Il piazzale in cemento è quello sul quale parcheggia-       va talvolta il C-47 della “linea” Roma-Trieste e sul quale è stato posizionato per anni il Grumman UH 16 (coll. Carulli)
 

Aeroporto Gorizia – 1955/56. Allievi piloti dell’Aero Club Gorizia istruttori dei Corsi di Cultura aeronautica orga- nizzati dall’AM: da sinistra Giorgio Flora, Giovanni Battista Carulli, Baldassarre (Uccio)Catalonotto che diverrà un famoso giornalista aeronautico, scomparso nel 2016, capo istruttore dei Corsi, Ilario Poniz, Nino Busan. Alle spalle l’FL 53 I-FULV in dotazione all’Aero Club. Notate in alto a sinistra gli stemmi delle tre Province regionali (quella Por- denone all’epoca non era ancora stata istituita), al centro poco visibile quello della povincia di Gorizia (coll. Carulli)
 
 

Aeroporto Gorizia – 1968 - 1970. Il motorista Giovanni Lazzari rifornisce uno Stinson L5. A terra l’aiuto motorista, Renato Culot, travasa il carburante. Lazzari, nato nel 1906 a Longarone, si arruola nella Regia Aeronautica nel 1931 e viene inviato in Africa (Tripolitania) dove trascorrerà diversi anni. Nel 1938 è assegnato alla 38^ Sq. Ricognizione Aerea a Gorizia e poco prima delle ostilità è inviato nuovamente in Africa con la 84^ Sq. C. T. a Castel Benito (Ben- gasi). Dopo la guerra viene congedato e riprende a lavorare nell’hangar a lui familiare in qualità di motorista per l’Aeroclub di Trieste e di Gorizia. Scompare a Gorizia nel 1973 a 67 anni. (coll.  Lazzari)
 

Aeroporto Gorizia - Settem- bre 1961. Aliante MS 100 mar- che I-VELN nell’aeroporto di Gorizia. L’M 100 S, progettato dall’ing. Morelli nel 1960 ebbe una certa fortuna, anche all’e- stero. Non si sa se privato (più facile, essendo monoposto) o dell’Aero Club. (coll. Carulli)
 
 

Aeroporto Gorizia - 1955. Alaparma “Baldo” l’ I-DONI con motore Praga da 75 CV, più prestante del Walter Micron da 65 CV montato sulla maggior parte degli al- tri esemplari. In esercenza all’Aero Club di Gorizia o di Trieste (non è chiara la distinzione fra i due enti, poi fusi) partecipò attivamente a numerose gare e manifestazioni da cui il numero di gara sul muso. GB Carulli accanto alla ragazza con altri amici liceali. La foto potrebbe risalire al 1955. (coll. Carulli)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto Gorizia - Ottobre 1960. Viberti “Musca” nell’aeroporto di Gorizia, probabilmente in transito. Sot- to le semiali la scritta Gelati Alemagna La foto è piuttosto rara sia per il numero esiguo di esemplari prodotti sia per la sua presenza a Gorizia che potrebbe far supporre la sua appartenenza ad una compagnia di lavoro aereo (di Milano dato il prodotto reclamizzato) per voli pubblicitari a bassa quota e a bassa velocità sulle spiagge di Grado e Lignano. (coll. Carulli)
 

Aeroporto di Gorizia. Un Douglas DC3 dello Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare italiana durante una manife- stazione aerea organizzata dall’Aero Club Trieste negli anni ’60 (archivio d’Agostino)

Aeroporto Gorizia 1961. Alcuni ufficiaili dell’Aeronautica Militare osservano i voli che si stanno effettuando per il Corso di Cultura aeronautica insieme ad un gruppo di allievi in attesa di andare in volo (archivio C.  d’Agostino).
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto Gorizia - 1967. Prova motore del velivolo Macchi MB 308 nel corso delle prove per il conseguimento del brevetto di 1° grado dell’allievo pilota G.B. Carulli che si intravede seduto a sinistra dell’aereo (coll. Carulli)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto Gorizia - 7 novem- bre 1951. Rita Pinausi, unica rap- presentante femminile dei piloti dell’AeroClub di Gorizia e Trie- ste, assieme ai cadetti dell’Acca- demia dell’A.M. in visita a quello che rimaneva del famoso aero- porto del 4° Stormo Caccia. Sullo sfondo, dietro all’hangar Glei- witz del 21° Stormo, si scorge la palazzina Avieri che poco dopo verra’ demolita in quanto consi- derata pericolante. (coll. Pinausi)
 

Aeroporto Gorizia – maggio 1965. Fairchild F 24W Argus marche I-MARC (di probabile provenienza RAF e salvato dalla distruzione al termine del conflit- to) con motore stellare Warner Super Scarab da 165 HP dell’Ae- ro Club di Venezia, in visita all’ae- roporto di Gorizia. Sull’ala l’aiuto motorista Renato Culot dell’Aero Club Gorizia (coll. Carulli)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto Gorizia – 1955- 1956. Aeroclub di Trieste e Gori- zia. Il motorista Giovanni Lazzari mentre rifornisce un FL 53. Sulla sinistra il giovane Claudio  Ros- si, figlio di un motorista del 21° Stormo. Rossi una decina di anni dopo entrerà in Aeronautica Mili- tare e terminerà la sua carriera di pilota da comandante dell’Alita- lia. (coll. Lazzari)
 
 

Aeroporto Gorizia – 1968/1970. Il motorista Giovan- ni Lazzari con Bragagnini davanti ad un Fairchild.    (coll.
Lazzari) Aeroporto Gorizia – 8 marzo 1940. Scuola      di  volo R.U.N.A., da sinistra: Basilio Primosic (2°), m.llo Albino Cagliari (3°). Il m.llo Cagliari è un veterano pluridecorato che si distinse per il suo valore gia’ nel 1934 in Cire- naica. Assegnato inizialmente a Gorizia, al 21° Stormo Ricognizione Aerea, nel 1936 transita alla 97^ Sq. del 4° Stormo dove, per la sua grande esperienza, è incaricato dell’istruzione dei piloti che giungono allo Stormo. Pri- mosic è un imprenditore goriziano, molto noto a Gorizia e assiduo frequentatore dell’ambiente Aeronautico ed in particolare del 4° Stormo fra i cui piloti conta molti amici. L’aereo è un addestratore FIAT Ansaldo AS 1. (coll. Cagliari)
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto Gorizia – primi anni ‘60. Montanari mentre sale su un G46 dell’Aero Club. (coll. Montanari)
Aeroporto Gorizia – primi anni ‘60. Monta- nari su FL3 I-DODO. Nato il 10 luglio 1911 a Sa- grado (Gorizia), Montanari consegue il brevetto di “pilota d’aeroplano” nel 1930. Assegnato  alla 91^ Squadriglia del 1° Stormo di Cam- poformido, nella sede secondaria di Aviano, dopo le “Grandi Manovre dell’Armata Aerea” dell’agosto 1931, viene trasferito con tutta la Squadriglia a Gorizia per far parte dell’appena costituito 4° Stormo. Partecipa alle piu’ impor- tanti Manifestazioni Aeree di quei tempi: Bu- dapest (1936 e 1937), Zurigo (1937), Belgrado (1938) e Berlino (1939). Inviato sul fronte afri- cano all’inizio del Secondo Conflitto Mondiale, rientra poco dopo con l’incarico di istruttore alla “Scuola Caccia”. Al termine della guerra lascia l’Aeronautica e continua a volare come istrutto- re dell’Aeroclub di Trieste e Gorizia. è deceduto nel 1998. (coll. Montanari)
 
 

Aeroporto Ronchi dei Legionari- 1953. Il Col. Adriano Mantelli ad una manifestazione aerea sull’aeroporto di Ronchi ove si esibirà da grande campione di pilota d’aliante. Mantelli, classe 1913, inizia ad appassionarsi agli alianti fin da giovane e ne diventa pilota e progettista. Nel 1934 diventa pilota della Regia Aeronautica e assegnato al 1° Stormo di Campoformido. Nel 1936 partecipa alla Campagna di Spagna e consegue dieci abbattimenti e due meda- glie d’argento al V.M. Rientrato dalla Spagna diventa collaudatore e sperimentatore a Guidonia. Durante il Secondo Conflitto vola su MC 200 e MC 202. Scompare nel 1995. (coll.   Associazione)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Aeroporto Gorizia - anni ‘60. Un gruppo di partecipanti ai corsi di Cultura Aeronautica organizzati nell’aeroporto di Gorizia dall’Aeronautica Militare. (archivio d’Agostino)
 
Treviso - anni’50. Guglielmo Cotti, a destra con il baschetto, in occasione di un raid aereo insieme al presidente dell’Aero Club ing. Baldocchi, accanto al MB 308 I-FURL. (coll.  Cotti)
 
 
 

Gorizia - 1940. Guglielmo Cotti, classe 1910, proprietario di una impresa di estrazione e lavorazione della pietra di Savogna, paese poco distante dall’aeroporto. Grande appassionato del volo, si iscrive alla R.U.N.A. poco dopo il secondo conflitto mondiale e inizia a volare a Gorizia con l’AS1. Continua a volare con assiduità anche negli anni successivi e diventera’ uno dei piu’ anziani piloti del locale AeroClub. Era noto per l’abilita’ con cui pilotava il G. 46 che manovrava con destrezza anche nelle manovre acrobatiche. Scompare nel 2002 nella sua casa di Savogna, dopo aver rinunciato definitivamente al volo pochi anni prima. (coll. Cotti)
 
 

 
Gorizia - 1982. Emilio Riavez e l’istruttore dell’Aero Club Giuliano Giordano Collenz, gia’ Sottufficiale pilota istrutto- re dell’A.M. alle Scuole di Volo di Galatina, ripresi all’interno dell’hangar Gleiwitz. Riavez e’ stato presidente dell’Aero Club dal 1993 al 1998 ed e’ scomparso nel 2015. (coll.   Riavez)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Gorizia - 1982. Foto di gruppo davanti agli aerei dell’Aero Club Giuliano che venivano utilizzati per le selezioni dei  piloti che avrebbero dovuto successivamente accedere alla Scuola di Volo  dell’Alitalia ad Alghero. Questo accordo      con la Compagnia di Bandiera, il cui merito va  al  com.te  Zottar,  fu  determinante  per  le  sorti  dell’Aero  Club  che visse in quel periodo gli anni migliori. Nella foto, da sinistra: Tomada Loris (istruttore AeC, 1°), Battiston Gianpaolo (ispettore Cicilavia, 2°), Riavez Emilio (3°), Zottar Angelo (Presidente AeC, 4°), Collenz Giordano (Istruttore AeC, 5°), Vosca Enzo (ex specialista 4° St., 6°), soci dell’Aero Club (7° e 8°). (coll. Riavez)
 
 

Aeroporto Gorizia - 1970/75. Fotografia aerea scattata verso la metà degli anni ‘70 con il grande hangar “Gleiwitz” utilizzato dall’Aero Club Gorizia con la sua flotta di velivoli ed alianti  (coll. Riavez)
 

Gorizia - 1982. Consegna del trofeo Lampronti. Da sinistra: notaio Gialanella Mario (2°), Ziberna Rodolfo (3°), Riavez Emilio (4°). (coll. Riavez)
 
e quello di Trieste. L’attività era intensa, l’Aeronautica Militare incentivava il volo negli Aero Club, venivano assegnati gli aerei dismessi dalle Scuole di Volo, i Macchi 416 ed i G 59, macchine alquanto impegnative per i piloti civili. L’Aero Club d’Italia concedeva contributi per l’acquisto di nuovi aerei e l’Aeronautica forniva consistenti quantitativi di carburante per l’attività addestrativa delle Scuole di Volo. L’hangar Gleiwitz dell’Aero Club era pieno di aerei e Chianese si trovava ad operare con Montanari, una vecchia conoscenza del 4° Stormo, nato e vissuto a Sagrado, paese della moglie e dei suoi genitori. Aveva partecipato a tutte le più importanti manifestazioni aeree e fatto parte delle pattuglie acrobatiche del 4° Stormo, negli anni ‘36, ‘38 e ‘39. Avevano volato spesso insieme in pattuglia acrobatica, lui da gregario interno e Chianese da gregario esterno tutti e due del lato sinistro. Dopo la guerra si era congedato dall’Aeronautica ed aveva ottenuto l’incarico di istruttore all’Aero Club di Gorizia e di Trieste.
Motorista dei due Aero Club era Giovanni Lazzari che con l’esperienza acquisita in tanti anni di servizio in Aeronautica, garantiva una qualificata manutenzione agli aerei. Lazzari, nato nel 1906 a Longarone, si arruolò nel 1931 e venne inviato in Tripolitania dove rimase alcuni anni. Nel 1938 era a Gorizia con la 38^ Sq. di Ricognizione Aerea. Poco prima della guerra venne inviato nuovamente in Africa, a Castel Benito (Bengasi) con la 94^ Sq. Caccia. Avendo aderito alla RSI, terminata la guerra, venne congedato e dopo un periodo non facile, ritrovò lavoro nell’hangar già della 38^ Squadriglia, a lui familiare.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

L’istruttore Alberto Montanari con l’allievo, ultimi controlli prima di avviare il motore e decollare per un volo scuola (Arch.  GB Carulli)
 
APPenDiCe inCiDenTi

Questo elenco degli incidenti occorsi ai velivoli che hanno operato sull’aeroporto di Merna, dal 11 giugno 1940 al 13 giugno 1943, (tratto dalle “Relazioni Periodiche in tempo di Guer- ra”, stilate dal Comando d’Aeroporto) dà un’idea dell’attività, del numero delle vittime e dei velivoli danneggiati o distrutti. Tutto questo non è mai trapelato sui quotidiani locali dell’e- poca, vincolati dalla censura.
Il documento elaborato non vuole essere un mero elenco di incidenti dovuti a fattori umani o ad altro ma una testimonianza delle condizioni in cui si operava in quegli anni. Ciò si evince dalla ripetività e similarità degli incidenti stessi, sintomo di una scarsità di analisi delle cause che li provocavano e di azioni correttive per ridurli. Solo molti anni dopo il termine della guerra anche l’Aeronautica Italiana adotterà un’elevata “standardizzazione” in tutti i settori, compreso l’addestramento dei piloti e del personale tecnico, con conseguente drastica ridu- zione di incidenti e perdite di vite umane.

L’elenco riporta per ogni incidente:
data --- tipo velivolo coinvolto e relative marche --- luogo --- nominativo equipaggio --- con- seguenze per equipaggio e velivolo.

18 Giugno 1940 --- Ro 37 bis MM.10686 --- 38^ Squadriglia O.A. --- Merna --- Serg.Pil. ALFIERI Licio, Av.Sc. Mot. CRISTIANI Francesco --- incidente sul campo --- equipaggio deceduto, velivolo distrutto.
30 luglio1940 --- Ro 37 bis MM. 1148 --- 38^ Squadriglia O.A. --- Merna --- Serg.Magg.Pilota CO- STANZI Mario --- rottura della ruota e della semicellula destra in decollo --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
07settembre 1940 --- Ro 37 bis MM. 10997 --- 113^ Squadriglia O.A. --- Merna --- Serg.Magg. Pilota ZELARI Renato --- in atterraggio una imbardata provocava la rottura del semicarrello e della semicellula destra --- Pilota incolume.
17 settembre 1940 --- Ro 37 bis MM. 10897 --- 116^ Squadriglia O.A. --- Merna --- Ten.Pil. CLAUDI Claudio, Av.Sc.Mot. POTENTE Domenico --- a 800 metri entrato in vite --- Motorista lanciato con para- cadute, pilota riprendeva il controllo velivolo ed atterrava.
25 settembre 1940 --- G. 50 M.C. MM. 3617 --- Scuola Caccia --- Lucinico --- Pilota Maresc. ARDUINI Tullio --- arresto motore in volo, atterraggio fortuna presso cimitero di Lucinico --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
10 ottobre 1940 --- CR.32 M.M. 4347 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Pilota Serg. BRAMBILLA Alfredo --- in atterraggio finiva fuori campo, imbardava assumendo posizione verticale --- Pilota inco- lume, velivolo danneggiato.
22 ottobre 1940 da un CR.32 della Scuola Add. Caccia, partiva accidentalmente un colpo che feriva gravemente l’Aviere Scelto Montatore SELCI Antonio, mentre l’Aviere NIGRO Antonio riportava ferite leggere. Aviere SELCI deceduto il 28 ottobre.
22 ottobre 1940 --- CR.30 M.M.4934 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- pilota istrutt. M.llo FLORIAN Andrea, allievo Serg. BUSSI Giovanni – in fase decollo investiva il CR.32 M.M. 4231 pilotato dal Serg.
 
 
 

 
FALASCO Albino che atterrava in senso contrario -- M.llo FLORIAN e Serg. BUSSI ferite lievi, Serg. FALA- SCO incolume --- CR.30 Fuori uso, CR.32   danneggiato.
03 novembre 1940 --- Mc. 200 M.M. 4513 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. MAURI Arnaldo
--- causa avaria atterrava con carrello retratto --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
09 novembre 1940 --- G.50 M.M. 3616 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Istruttore M.llo ARDUINI Tullio, allievo S.Ten. CAGNONI Paolo --- atterraggio a seguito incendio a bordo --- I piloti riportavano ustioni di 1° e 2° grado, velivolo distrutto.
19 novembre 1940 --- Ro 37 bis M.M.11424 --- 116^ Squadriglia O.A. --- Merna --- Pilota Ten. CLAU- DI Claudio, Aviere Mot. GULLI Ignazio --- atterraggio sul limite del campo, cappottato --- Pilota ferite leggere, motorista incolume, velivolo danneggiato.
20 novembre 1940 --- CR.32 bis M.M. 2968 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. LICATA An-  gelo --- causa incendio a bordo si lanciava con il paracadute riportando ustioni di 2° grado --- velivolo distrutto.
21 novembre 1940 --- Ju 87 --- Mossa --- S.Ten.Pil. DAVERIO Mario, Aviere GALLI Attilio --- a seguito avaria motore effettuava atterraggio fuori campo urtando linea elettrica alta tensione --- equipaggio incolume, un soldato del R.E. intervenuto in soccorso rimaneva fulminato ed un S.Ten. del R.E. rimaneva ferito leggermente --- velivolo distrutto.
27 novembre 1940 --- Ro 37 M.M. 11124 --- 41^ Squadriglia O.A. --- Plezzo --- Serg. Pilota BORGHI Anselmo, S.Ten. Oss. R.E. PEGOLO Clinto --- precipitava per perdita di velocità sul Monte Pollonig --- Pilota deceduto, Osservatore lanciatosi col paracadute, incolume --- velivolo distrutto.
27 novembre 1940 --- CR. 32 M.M. 2759 --- Scuola Add. Caccia --- Vertoiba --- S.Ten. TALAMINI Re- nato --- atterraggio fuori campo per guasto al motore --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
02 dicembre 1940 --- G. 50 M.M. 5378 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- S.Ten. PEDERZOLLI Arrigo
--- per brusca frenata si poneva in posizione verticale --- Pilota rimaneva incolume, velivolo danneggiato.
11 dicembre 1940 --- CR. 32 M.M. 3907 --- Scuola Add. Caccia --- Serg. BONFANTI Clemente --- Mer- na --- causa errata manovra entrava in vite piatta, Pilota si lanciava ma veniva investito dai piani di coda
--- pilota deceduto, aereo distrutto.
14 dicembre 1940 --- CR. 32 M.M. 4657 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. FALASCO Albino
--- causa incendio a bordo il pilota si lanciava con il paracadute --- Pilota illeso, velivolo distrutto.
20 dicembre 1940 --- F.N. 305 M.M. 50430 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. CHIUSSI --- at- terraggio fuori campo causa avaria motore --- Pilota incolume, velivolo distrutto.
28 dicembre 1940 --- F.N. 305 M.M. 50415 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- S.Ten. CAMPINOTI Ettore --- durante acrobazia avveniva distacco semipiano di profondità --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
11 gennaio 1941 --- MC 200 M.M. 5174 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- S.Ten. TALAMINI Renato
--- Durante finta caccia cadeva in vite --- Pilota lanciatosi con il paracadute, incolume, velivolo distrutto.
27 gennaio 1941 --- CR. 32 M.M. 3185 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. AMATO Umberto
--- causa avaria motore atterrava fuori campo --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
27 gennaio 1941 --- MC. 200 MM. 5083 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Ten. ROSSI Revo --- at- terraggio con carrello retratto --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
 
29 gennaio 1941 --- MC. 200 M.M. 4580 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Ten. ROSSI Revo --- atter- raggio sul semi carrello sinistro per malfunzionamento carrello --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
10 febbraio 1941 --- MC. 200 M.M. 5203 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Ten. ROSSI Revo --- Du- rante un volo di controllo precipitava al suolo --- Pilota deceduto, velivolo distrutto.
02 marzo 1941 --- FN. 305 M.M. 51696 --- Scuola Add. Caccia --- Cormons --- Serg. MATACENA Armando --- Causa foschia e scarso carburante atterrava nella piazza d’armi di Cormons --- Pilota inco- lume, velivolo danneggiato.
06 marzo 1941 --- Ju 87 M.M. 5800 --- Merna --- Serg. DELL’ANGELO Manlio --- causa manovra bassa quota precipitava sul MC. 200 M.M. 5279 della 73^ Sq. --- Pilota deceduto ed anche l’Aviere BUFFA Guido di Bartolomeo investito dal velivolo.
06 marzo 1941 --- G. 50 M.M. 4748 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- S.Ten. GUILLET Paolo --- durante la manovra di atterraggio cappottava --- Pilota riportava la frattura clavicolare e emorragia cerebrale, velivolo fuori uso.
13 marzo 1941 --- JU 87 MM. 5950 --- Merna --- Ten. CUMBAT Antonio --- in atterraggio toccava bruscamente terra --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
20 marzo 1941 --- CR.32 M.M. 6901 --- Scuola Add. Caccia --- prossimita’ Merna --- S.Ten. CARINI Mario --- : causa avaria motore atterra fuori campo --- Pilota incolume, velivolo fuori uso.
20 marzo 1941 --- CR. 32 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. TREVISAN Elio --- causa avaria motore atterrava sul limite del Campo urtando il recinto --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
22 marzo 1941 --- CR. 32 M.M. 2868 --- Scuola Add. Caccia --- Stazione San Pietro, Gorizia --- S.Ten. NEGRI Giuseppe --- prendeva terra violentemente fuori campo --- Pilota ferito, velivolo fuori uso.
8 aprile 1941 --- G 50 M.M. 3602 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. MAZZOLANI Aldo --- dopo atterraggio veniva risollevato da una raffica di vento, capottando --- Pilota ferito, velivolo danneggiato.
9 aprile 1941 --- CR. 32 MM. 3902 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- S.Ten. GUIDI Enrico --- in atterraggio urtava contro i fili della linea di alta tensione --- Pilota ferito, velivolo fuori uso.
12 aprile 1941 --- G. 50 M.M. 5388 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. LION Edoardo --- atter- rava con il carrello retratto --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
12 aprile 1941 --- CR.42 M.M. 5588 --- Scuola Add. Caccia --- pressi di Merna --- S.Ten. GENTILE Ro- berto ---causa avaria motore atterrava fuori campo --- Pilota incolume, velivolo fuori uso.
17 aprile 1941 --- FN. 305 M.M. 51656 --- 73^ Squadriglia 4° St. --- Merna --- Serg. Gino SANTO         e tecnico Ditta Piaggio --- atterraggio con carrello retratto per malfunzionamento --- Pilota e tecnico incolumi, velivolo danneggiato.
21 aprile 1941 --- G. 50 M.M. 5374 --- Scuola Add. Caccia --- pressi di Merna --- Serg. NIGRIS Italo
--- per avaria motore atterrava fuori campo --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
23 aprile 1941 --- FN. 305 M.M. 51694 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. KELLER Ernesto ---   in atterraggio urtava manufatto demolendolo --- Pilota riportava commozione viscerale e ferite gravi, velivolo fuori uso.
24 aprile 1941 --- MC. 200 M.M. 5117 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. M. MILANESE Giu- seppe --- causa avaria passo elica, le armi di bordo perforavano radiatore olio ed elica stessa. Atterrag- gio regolare, aereo danneggiato.
 
 
 

 
30 aprile 1941 --- formazione di quattro G, 50 --- Scuola Add. Caccia --- località valle del Quieto --- Ten. BELLO’ Aldo, S.Ten. BONDI Alvaro, Serg. MARCONCINI Salvatore, Serg. BALDUSSI Gianmaria --- i gregari Serg. BALDUSSI e Serg. MARCONCINI, per cause imprecisate si sfilavano dalla formazione per- dendo la rotta. Il Serg. BALDUSSI si lanciava con il paracadute mentre il Serg. MARCONCINI compiva un atterraggio di fortuna e causa il terreno paludoso capottava. Il Serg. MARCONCINI decedeva sul colpo mentre il Serg. BALDUSSI riportava fratture alle gambe, i velivoli andavano distrutti.
03 maggio 1941 --- CR. 32 M.M. 2637 --- Scuola Add. Caccia – Merna --- S.Ten. CALENDA Livio ---. Interrompeva il decollo per avaria motore del capo formazione finendo nel fosso delimitante il Campo
--- Pilota ferito, velivolo danneggiato.
5 maggio 1941 --- CR. 32 M.M. 2793 --- Scuola Add. Caccia --- Lucinico --- S.Ten. BONFIGLI Mario
--- causa avaria al motore atterrava fuori campo --- Pilota ferito, velivolo fuori uso.
6 maggio 1941 --- G. 50 M.M. 3590 --- Scuola Add. Caccia --- prossimita’ Merna --- Cap. GULLI Ma- rio --- causa arresto motore atterrava in prossimita’ campo. Pilota ferito, velivolo fuori uso.
08 maggio 1941 --- CR.42 M.M. 5583 --- Scuola Add. Caccia --- Prossimita’  Merna  ---  Cap.CECCHET  Orfeo --- causa di avaria al motore atterrava fuori campo --- Pilota ferito, velivolo fuori uso.
10 maggio 1941 ---Ca 164 M.M. 51802 --- 91^ Sq. 4° St. --- Merna --- Serg.Magg. VALLE Antonio
--- durante corsa decollo, causa scoppio del pneumatico imbardava urtando la piramide --- Pilota inco- lume, velivolo danneggiato.
10 maggio 1941 --- MC. 200 M.M. 4572 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. BOSOTTO Fiorin
--- atterrava con il carrello retratto. Pilota incolume, velivolo danneggiato.
15 maggio 1941 --- MC. 200 M.M. 5280 --- 96^ Sq. 4° St. ---Merna --- M.llo GALLERANI Giovanni
--- atterrava con il carrello retratto --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
19 maggio 1941 --- CR.42 M.M. 4991 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Ten. DOMIZIOLI   Eriodante
--- prendeva terra con violenza ai limiti del campo. Pilota incolume, velivolo danneggiato.
19 maggio 1941 --- CR 30 M.M. 6711 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- istrutt. M.llo MELLI Nereo, allievo S.Ten. BONFIGLI Mario --- causa arresto motore per avaria atterrava in campo --- Istruttore ed allievo incolumi.
20 maggio 1941 --- FN. 305 M.M. 50415 --- Scuola Add. Caccia --- Cavarzere --- Ten. MUSCHIETTI Giovanni Italo --- durante un volo trasferimento dll’Aeroporto di Loreto a Gorizia, causa perdita orien- tamento atterrava nei pressi di Venezia --- Pilota ferito, velivolo danneggiato.
23 maggio 1941 --- CR. 32 Quater M.M. 4653 --- Scuola Add. Caccia --- Prossimità Merna --- Serg. CONTI Renato --- durante la fase di atterraggio entrava in vite --- Pilota riportava ferite gravissime, de- ceduto il 1° giugno, velivolo distrutto.
26 maggio 1941 --- MC.200 M.M. 5353 --- 84^ Sq. 4° St. --- Merna --- Ten. BERTI Paolo --- mancata estensione carrello in atterraggio --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
26 maggio 1941 --- Ro 37 bis M.M. 11423 --- 116^ Squadniglia O.A --- Prossimità Merna --- Serg. Magg. PAOLIN Bruno, Av. mot. FLORIS Giuseppe --- causa arresto motore atterrava nei pressi su terreno accidentato, capottando --- Pilota incolume, motorista ferito --- velivolo fuori uso.
29 maggio 1941 --- MC.200 M.M.  5242  ---  90^  Sq.  4°  St.  ---  Merna  ---  Ten.  RUSCONI
Alessandro --- durante finto combattimento entrava in autorotazione e dopo vari tentativi di uscita, il pilota si lanciava con il paracadute --- pilota incolume, velivolo distrutto.
 
29 maggio 1941 --- CR 32 M.M. 2784 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Sergente GAZZOLI   Alberto
--- in fase di atterraggio urtava il velivolo CR.32 M.M. 6714 pilotato dal Serg. FASANO Giuseppe che riusciva ad atterrare regolarmente. Il CR 32 M.M. 2784 si capovolgeva e capottava. Piloti incolumi, velivoli danneggiati.
31 maggio 1941 --- G. 50 M.M. 5364 --- Scuola Add. Caccia --- Prossimità Merna --- Ten.TOMASINI Oscar --- causa perdita controllo in volo si lanciava con il paracadute --- Pilota incolume, velivolo di- strutto.
01 giugno 1941 --- MC. 200 M.M. 7671 --- 90^ Sq. 4° St. --- Merna --- Ten. SOPRANA Stefano --- at-
terrava con il carrello retratto --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
01 giugno 1941 --- CR. 42 M.M. 4274 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. PLUCHINO Giovanni
--- in fase di atterraggio urtava contro il ciglio del fossato del campo --- Pilota ferito, velivolo danneggiato.
04 giugno 1941 --- CR. 32 M.M. 4077 --- Scuola Add. Caccia --- Aiello --- M.llo MONTANARI    Alberto
--- causa avaria motore era costretto ad atterrare fuori campo --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
06 giugno 1941 --- MC. 200 M.M. 7678 --- 96^ Sq. 4° St. --- Prossimità Merna --- M.llo DI GIULIO Giorgio --- : causa avaria passo elica prendeva terra fuori del campo. Pilota incolume, velivolo fuori uso.
09 giugno 1941 --- CR.32 bis M.M. 3194 --- Scuola Add. Caccia --- Prossimità Merna --- Serg. CESTI Pietro --- a seguito incendio a bordo si lanciava con il paracadute. Pilota ustionato, velivolo fuori uso.
19 giugno 1941 --- CR. 30 M.M. 6711 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- M.llo Istr. MELLI Nereo, al- lievo S.Ten. BONFIGLI Mario --- arresto motore causa difettoso raffreddamento e atterraggio sul campo. Pilota incolume.
27 giugno 1941 --- CR. 32 bis M.M. 3206 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. TAVERNA Grego- rio --- in atterraggio investiva l’ S.79 M.M. 21191 del 1° Nucleo Add. Aerosiluranti in fase di rullaggio, pilotato dal Ten. RANIERI Guglielmo e dal Serg. CALANCA Gualtiero con a bordo l’Av. Motorista MO- DONUTTI Walter e l’Av. Motorista FRANZONI Sergio. Entrambi gli equipaggi incolumi, entrambi i velivoli danneggiati.
01 luglio 1941 --- G. 50 M.M. 4957 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. CASINI Francesco --- in fase di atterraggio cappottava --- Pilota incolume, velivolo fuori uso.
01 luglio 1941 --- G. 50 M.M. 5388 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. PRETTI Flavio --- all’at- terraggio toccava terra con l’ala sinistra --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
1 luglio 1941 --- S.79 M.M. 23896 --- 1° Nucleo Add. Aerosiluranti --- M.llo SCALABRIN Albino, M.llo Pil. RAGGI Amato, 1° Av.Mot. COLUMBANO Salvatore, il 1° Av. Marc. CURTO Giacomo --- al rientro  volo notturno atterrava corto urtando contro la scarpata che limita il campo --- M.llo SCALABRIN e 1° Aviere COLUMBANO feriti, M.llo RAGGI e 1° Aviere COLUMBANO leggere contusioni, velivolo fuori uso.
2 luglio 1941 --- CR 32 M.M.7102 --- Scuola Add. Caccia --- Ranziano --- Serg. BRUNELLO Gian Do- menico --- causa arresto motore atterrava fuori campo. Pilota contuso, velivolo danneggiato.
3 luglio 1941 --- MC. 200 M.M. 6508 --- 97^ Sq. 4° Stormo --- Merna --- S.Ten. CARRARO Albano
--- in atterraggio, causa problemi motore, impattava il terreno violentemente e  capottava  ---  Pilota  ferito,  velivolo  danneggiato.
4 luglio 1941 --- G. 50 M.M. 4723 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. GIUSTO Nicola --- in attrrraggio toccava terra con l’ala --- Pilota, velivolo danneggiato.
 
 
 

 
5 luglio 1941 --- S.79 MM. 22451 --- 36° Stormo di Bologna --- Merna --- Ten. CARLASSARE Giaco- mo, S.Ten. FORZINETTI Aldo, Av. Mot. ROCCOLETTI, Av.Mont. VELARDI --- in atterraggio impattavano  la scarpata limitante il campo --- Equipaggio incolume, velivolo danneggiato.
07 luglio 1941 --- G. 50 M.M. 5402 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. Add. CASINI   Francesco
--- in atterraggio toccava terra con l’ala --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
07 luglio 1941 --- MC. 200 M.M. 5132 --- Scuola Add. Caccia --- M.llo PONGILUPPI Guido --- causa avaria motore effettuava atterraggio fuori campo con carrello retratto --- Pilota incolume, velivolo fuori uso.
14 luglio 1941 --- CR. 42 MM. 4364 --- Scuola Add. Caccia --- Aidussina --- Serg. PRETTI Flavio --- causa avaria motore atterrava su campo di manovra --- Pilota incolume, velivolo efficiente, motore danneggiato.
17 luglio 1941 --- G.50 M.M. 5379 --- Scuola Add. Caccia --- Vertoiba --- Serg. PEDRINI Enzo --- entra- va in vite precipitando al suolo … Pilota deceduto, velivolo distrutto.
17 luglio 1941 --- G. 50 M.M. 5465 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. TERRABUJO Ferruccio
--- in atterraggio toccava terra con l’ala --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
18 luglio 1941 --- G. 50 M.M. 5446 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. GIUSTO Nicola --- in atterraggio toccava terra con l’ala --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
18 luglio 1941 --- MC. 200 M.M. 4536 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Ten. GIUDICE Eber --- causa avaria motore atterrava in campo senza danni --- Pilota incolume, motore danneggiato.
21 luglio 1941 --- G. 50 M.M. 3597 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. KEIL Egidio --- in atter- raggio toccava terra con l’ala --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
23 luglio 1941 --- S. 84 M.M. 22427 --- 36° Stormo di Bologna --- Merna ---S.Ten. MORELLI Pier Vincenzo, Serg. SUBACCHI Giovanni, Av.Mot. FIORAVANTI Stefano, Av.Arm. BOTTI Gildo, Av.Marc. GIULIANI Redento --- durante corsa decollo il carrello rientrava --- Equipaggio incolume, velivolo dan- neggiato.
23 luglio 1941 --- MC. 200 M.M. 5282 --- 73^ Sq. 4° St. Merna --- Serg. ANGELINI Armando --- causa avaria passo elica atterrava fuori campo --- Pilota incolume, velivolo distrutto.
25 luglio 1941 --- Ro. 37 M.M. 11065 --- 38^ Sq. 71° Gruppo 0.A. --- Merna --- S.Ten. BARBIERI Felice
--- in atterraggio cappottava --- Pilota ferito, velivolo danneggiato.
29 luglio 1941 --- MC. 200 M.M.4533 --- Scuola Add. Caccia --- Cormons --- Serg. TAMBACCHIA Giacomo --- causa perdita controllo entrava in vite e si lanciava con il paracadute --- Pilota incolume, velivolo distrutto.
2 agosto 1941 --- MC. 200 M.M. 5117 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Serg. SILVESTRI   Guerrino
--- causa avaria motore atterrava con il carrello retratto --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
3 agosto 1941 --- MC. 200 M.M. 5223 --- 73^ Sq. 4° St. --- Locavizza --- Serg.Magg. VALLE Antonio
--- entrava in autorotazione e precipitava al suolo --- Pilota deceduto, velivolo distrutto.
05 agosto 1941 --- S. 79 M.M. 21819 --- Nucleo Addestramento Aerosiluranti --- Merna --- Ten. DE- SLEX Carlo, S.Ten. JUZZOLINO Emilio, Av.Mot. MARCELLINO Alfredo, Marc. RANDONE Sergio, Arm. FRANCESCHINI Emilio --- causa interruzione decollo per blocco comandi volo, urtava delimitazione campo --- Equipaggio incolume, velivolo danneggiato.
 
10 agosto 1941 --- CR. 32 M.M. 4182 --- Scuola Add. Caccia --- Prossimità Merna --- Ten. ERRICHELLI Fabrizio --- precipitava in vite incendiandosi a terra --- Pilota lanciatosi con paracadute, incolume, veli- volo distrutto.
12 agosto 1941 --- S. 84 M.M. 22445 --- Nucleo Addestramento Aerosiluranti --- Merna --- S.Ten. VALLERE Antonio, Serg. PERINA Dario, Av.Mot. SINTINI Giuseppe, Av.Mont. RESTA Cosimo --- in atter- raggio con siluro per mancato funzionamento dei freni urtava contro il muricciuolo limitante il campo
--- Equipaggio incolume, velivolo danneggiato.
02 settembre 1941 --- CR. 32 M.M 2830 e CR. 32 M.M. 2600 --- Scuola Add. Caccia --- Aiello del Friuli --- Serg. PAPPALEPORE Giacomo e Mllo. CAMPANILE Francesco --- i velivoli venivano in collisione ed i piloti si lanciavano con il paracadute. Piloti incolumi, velivoli distrutti.
07 settembre 1941 --- FN. 305 M.M. 51767 --- 96^ Sq. 4° St. --- Merna --- Ten.Col. MINIO PALUELLO
Marco --- atterrava con il carrello retratto --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
15 settembre 1941 --- CR. 32 M.M. 3427 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Cap. PANELLI Mario --- causa avaria motore atterrava al limite del campo --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
15 settembre 1941 --- CR. 32 M.M. 4652 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Ten. BEVERINA  Renato
--- causa avaria motore nel tentativo di rientrare in campo urtava terra con l’ala --- Pilota ferito, velivolo danneggiato.
18 settembre 1941 --- MC. 202M.M. 7733 --- 73^ Sq. 4° St. --- Merna --- Serg. PASSAGLIA Emanuele
--- per cause imprecisate precipitava a terra --- Pilota deceduto, velivolo distrutto.
18 settembre 1941 --- MC. 202 M.M. 7716 --- 97^ Sq. 4° St. --- Prossimita’ Merna --- M.llo. NOVELLI Raffaello --- causa malfunzionamento motore atterrava fuori campo --- Pilota contuso, velivolo dan- neggiato.
23 settembre 1941 --- Ca 164 M.M. 51826 --- Gruppo Complementare 4° St. --- Merna --- Serg. MAR- TINOLI Teresio, tecnico Piaggio DE SILVIO Mario --- causa imbardata in decollo investiva il MC. 202 M.M. 7724 della 73^ Sq. 4° St. --- Equipaggio ferito, il Ca 164 fuori uso, il MC 202 danneggiato.
25 settembre 1941 --- Ca 164 M.M. 50988 --- Nucleo Addestramento Aerosiluranti --- Merna --- S.Ten. CAMPANILE Vincenzo --- causa malfunzionamento motore, nel tentativo di rientrare in campo, atterrava fuori campo --- Pilota leggermente ferito, velivolo danneggiato.
26 settembre 1941 --- G. 50 M.M. 5369 --- Scuola Add. C.T. --- Merna --- Mar. PAPPALEPORE Giacomo
--- in atterraggio toccava il suolo con l’ala --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
26 settembre --- MC. 200 M.M. 5778 della locale Scuola Add. C.T. pilotato dal Sergente addestrando ANDRETTA Stefano: “Di rientro da un volo di addestramento in fase di atterraggio durante il rullaggio si produceva la rottura del serraggio del collare attaccato alla gamba di forza della ruota di coda con deformazione ordinata 18 e la rottura della carenatura della ruota di coda. Il Pilota rimaneva incolume. Il velivolo veniva dichiarato R.S.”. Arrivo in volo da Padova con apparecchio SAIMAN l’Ecc. il Comandante della 2^ Squadra Aerea Generale PORRO
27 settembre 1941 --- FN. 305 M.M. 50438 --- Scuola Add. C.T. --- Merna --- Serg. LOCATELLI Angelo
--- atterrava con carrello retratto --- Pilota incolume, velivolo fuori uso.
28 settembre 1941 --- Ca 311 --- 71° Gruppo O.A --- Mostar --- Ten.Col. PROTO Antonio, Ten.Col. AC- COTTI, Av.Mot. POTENTE Domenico --- collisione col terreno --- Equipaggio deceduto, velivolo distrutto.
 
 
 

 
28 ottobre 1941 --- CR. 32 M.M. 3037 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- S.Ten. FRATTINI Flavio
--- causa arresto del motore tentava rientro in campo e metteva un’ala a terra, cappottando --- Pilota leggermente ferito, velivolo fuori uso.
04 novembre 1941 --- G. 50 M.M. 5465 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- S.Ten. GUILLETT Paolo
--- in atterraggio toccava l’ala a terra --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
09 novembre 1941 --- S. 81 M.M. 20743 --- 18° Stormo B.T. di Viterbo --- Grise --- Ten. MEDULLA Francesco, M.llo SCHIAVA  Annio, Serg. PIRANI Mario, 1° Av.  GIOFFREDI Adolfo, l° Av.  COGOLI Luigi,   1° Av. MICHELONI Fiorino --- per cause imprecisate precipitava in località Grise, Comune di BUCCUIE (Trieste) --- Equipaggio deceduto, velivolo distrutto.
12 novembre 1941 --- CR. 42 M.M. 6903 --- Gruppo Complementare del 4° St. --- Merna --- Serg.M. RATTICCHIERI Walter --- in atterraggio impattava violentemente il suolo --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
25 novembre 1941 --- CR. 32 M.M. 22980 --- Scuola Add. Caccia --- Merna --- Ten. SCAPINELLI Ga- etano --- causa arresto motore atterrava fuori campo, cappottando --- Pilota ferito, velivolo fuori uso.
18 dicembre 1941 --- CR. 42 M.M. 6914 --- Scuola Add. Caccia --- San Pietro, Gorizia --- S.Ten. CI- GALA FULGOSI Agostino --- entrava in vite piatta e si lanciava con il paracadute --- Pilota incolume, velivolo distrutto.
24 dicembre 1941 --- Ca. 311 M.M. 11767 --- 38^ Sq. 71° Gr. O.A. --- Plaski (Croazia) --- Serg.M. GRECO Pasquale, Cap. R.E. Oss. FAVARA Giuseppe, Av. FELICETTI Umberto --- causa avaria motore atterrava fuori campo --- Equipaggio incolume, velivolo danneggiato.
29 dicembre 1941 --- CR. 32 M.M. 2845 --- Scuola Add. Caccia --- Farra d’Isonzo --- S.Ten. GIBELLINI Rinaldo --- causa avaria motore atterrava fuori campo --- Pilota incolume, velivolo fuori uso.
30 dicembre 1941 --- MC. 200 M.M. 5294 --- Gruppo Complementare 4° St. --- Merna --- All. Uff. BOSELLI Leo ---in atterraggio imbardava provocando la rottura del carrello --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
02 gennaio 1942 --- Ca. 311 M.M. 11680 --- 116^ Sq. 71° Gr. O.A., --- Merna --- Cap. LOFORTI   Setti-
mo, Av.Sc.Mot. BRANCACCIO Ruggero --- in atterraggio, cedimento semicarello destro --- Equipaggio, velivolo danneggiato.
02 gennaio 1942 --- CR. 32 M.M. 6903 --- Gruppo Complementare 4° Stormo C.T. ---Merna --- Serg. CAROSELLI Michele --- imbardata in atterraggio, rottura ali inferiori e timone profondità --- pilota in- colume.
12 gennaio 1942 --- CR. 42 M.M. 6937 --- Gruppo Complementare 4° Stormo C.T. ---S.Ten. SANTAN- GELI Francesco e MC. 200 M.M. 6825 --- Scuola Addestramento C.T. --- Ten. PAIELLO Carlo --- prossimi- ta’ Merna --- collisione in volo durante esercitazione in coppia. Piloti entrambi deceduti, velivoli distrutti.
15 gennaio 1942 --- CR. 32 M.M. 4116 --- Scuola Addestramento C.T. ---Merna --- Serg.Add. VANINI Angelo --- collisione a terra con CR. 32 M.M. 4668 --- Piloti incolumi, velivoli   danneggiati.
16 gennaio 1942 --- CR 32 M.M. 4641 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Serg.Add. VANINI Angelo --- imbardata durante rullaggio e conseguente collisione con parapalle --- Pilota incolume, ve- livolo danneggiato.
16 gennaio 1942 --- CR 32 M.M. 3918 ---Scuola Addestramento C.T. Prossimita’ campo --- Serg.Add. MREULE Aldo --- incendio a bordo durante allenamento acrobatico, il pilota si lanciava con il paracadu- te --- pilota incolume, velivolo distrutto.
 
16 gennaio 1942 --- Ca. 311 M.M. 11755 --- 41^ Sq. O.A. --- Cap. CUNICO Ermanno, Ten.Col. Oss.
R.E. QUARONI Giuseppe, Av.Sc.Marc. FABBRO Gino --- Korenica (Croazia) --- durante lancio aerorifor- nimenti, causa pessime condizioni atmosferiche, l’Oss. Ten.Col. QUARONI e Cap. CUNICO si lanciavano con il paracadute. L’Av.Sc. FABBRO non avendone avuto il tempo utile, decedeva nell’urto con il terre- no. I due sopravvissuti leggermente feriti.
23 gennaio 1942 --- Ca. 311 M.M. 11603 --- 41^ Sq. O.A. 63° Gruppo --- Turjnaski (Croazia) - Serg. ASUMI Efisio, S.Ten. Oss. GALATI Gaetano, 1° Av. DELL’AVERSANA Luigi --- causa cattive condizioni atmosferiche ed esaurimento carburante, durante atterraggio a Grobnico (Sussak), urtava collina --- equipaggio ferito, velivolo distrutto.
27 gennaio 1942 --- Re. 2001 M.M. 7218 --- 150° Sq. C.T. 2° Gr. ---Merna --- Serg. DRINGOLI Giovanni
--- scalettamento in volo dell’elica con una pala con passo negativo --- pilota toccava terra incolume.
16 febbraio 1942 --- CR 32 M.M. 3197 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- S.Ten. ERTI Erman- no --- in atterraggio toccava terra bruscamente con conseguente cedimento carrello --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
19 febbraio 1942 --- CR. 32 M.M. 2999 --- Scuola Addestramento C.T. --- prossimita’ Merna --- Serg. Magg. SANDEI Mario --- Durante un volo di esercitazione acrobatica individuale a causa di perdita di controllo del velivolo si lanciava con il paracadute --- pilota incolume, velivolo distrutto.
19 febbraio 1942 --- MC. 200 M.M. 4544 --- Scuola Addestramento C.T. Merna --- Serg. BOSIO Mi- chele --- causa mancato funzionamento del carrello, atterrava con il carrello retratto --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
21 febbraio 1942 --- G. 50 M.M. 5453 --- Scuola Addestramento C.T. --- Serg. MARGUTTI Guido --- Merna --- in atterraggio urtava terra con l’estremità dell’ala --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
27 febbraio 1942 --- Ca. 310 M.M. 20824 --- 34^ Squadriglia O.A. --- Ten. AIUTO Leonardo, Cap. Oss.R.E. VIGNERI Mario, Av.Sc. Mot. DI GREGORIO Gaetano --- Merna --- Durante volo trasferimento   a Gorizia, alla nacca del motore sinistro si verificava uno squarcio ed una incrinatura --- equipaggio incolume, velivolo danneggiato.
03 marzo 1942 --- Fn. 305 M.M. 50425 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna ---S.Ten. FRIGO Giu- seppe --- causa arresto del motore in decollo, atterrava nei pressi del campo --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
03 marzo 1942 --- Fn. 305 M.M. 50415 --- Scuola Addestramento C.T. --- prossimità campo --- S.Ten. PERI Dante --- Durante volo di addestramento acrobatico, per cause imprecisate, precipita al suolo --- pilota deceduto, velivolo distrutto.
05 marzo 1942 --- CR. 32 M.M. 3938 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- S.Ten. DE MARTINIS Vittorio --- dopo il decollo il complesso assale-ruota si staccava dal carrello, il pilota avvertito, si portava all’atterraggio --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
11 marzo 1942 --- CR. 32 M.M. 4619 --- Scuola Addestramento C.T. --- Farra d’Isonzo --- S.Tenente CELLE Giancarlo --- per diffettoso funzionamento del motore, atterrava fuori del campo --- pilota inco- lume, velivolo danneggiato.
16 marzo 1942 --- CR. 32 M.M. 3037 --- Scuola Addestramento C.T. --- località Medeuzza --- S.Ten. TOMASELLI Salvatore --- Durante un volo in coppia, causa difettoso funzionamento del motore atterra- va fuori campo --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
 
 
 

 
17 marzo 1942 --- S. 79 M.M. 21879 --- 1° Nucleo Addestramento Aerosiluranti --- tra Sistiana e Santa Croce ---S.Ten. AICHNER Martino, Serg.Magg. ROSCINI Vitali, 1° Av.Mot. VENTRESCA Cesare, 1° Av. Elettr. AURICCHIO Michele, 1° Av.Arm. VECHIERELLI Walter e Av.All.Mot. GELUSSI Carlo --- durante volo radente sul mare toccava con le eliche l’acqua ed era costretto all’ammaraggio --- equipaggio riportava lievi contusioni, velivolo distrutto.
23 marzo 1942 --- CR. 42 M.M. 6269 --- 4° Stormo C.T. --- località Vodizza --- S.Ten. BASSI   Giovanni
--- causa disorientamento in volo per pessima visibilità, atterrava fuori campo --- pilota incolume, veli- volo danneggiato.
25 marzo 1942 --- Ca. 311 M.M. 11474 --- 116^ Sq. 71° Gruppo O.A. --- Merna --- S.Ten. MAZZEI
Angelo, Av.Sc.Aiuto Mot. BADI Luigi, Av.Sc. Mont. MICOLI Paolo --- in decollo imbardava nvestendo altri velivoli del 71° Gruppo O.A. --- equipaggio incolume, velivoli  danneggiati.
31 marzo 1942 --- MC. 200 M.M. 5280 --- 4° Stormo C.T. --- Ajello del Friuli --- Serg. SCAGLIONI Giu- seppe ---per cause imprecisate atterrava sul campo di fortuna di Ajello --- pilota incolume.
10 aprile 1942 ---- CR.42 M.M. 5536 --- Scuola Addestramento C.T. --- merna --- S.Ten. CRUCCIOLI Berardo --- in atterraggio toccava terra bruscamente provocando la rottura del carrello --- pilota inco- lume, velivolo danneggiato.
10 aprile 1942 --- CR.42 M.M. 5444 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Ten. CARTOSIO Bruno
--- in atterraggio richiamava “alto” con perdita di velocità e capottata --- pilota ferito, velivolo distrutto.
12 aprile 1942 --- CR.42 M.M. 7563 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Serg. PETTAZZONI Sergio --- in atterraggio andava in perdita di velocità e toccava prima del campo --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
15 aprile 1942 --- G.50 M M. 6367 --- 4° St. C.T. ---Merna --- Serg. VERDA Carlo --- dopo l’atterraggio investiva altro velivolo --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
21 aprile 1942 --- CR. 32 M.M. 4149 --- Scuola Addestramento C.T. --- San Canziano (Monfalcone)
--- Serg. NICOLETTI Giovanni --- entrato in vite il pilota si lanciava con il paracadute --- pilota incolume, velivolo distrutto.
02 maggio 1942 --- CA. 135 --- Villa Vicentina --- FEJLER FERENC, JONISI GYULA, HAINISS GEORGE,
DUDICH FENO di nazionalità Ungherese --- precipitava al suolo per cause imprecisato --- equipaggio deceduto, velivolo distrutto.
06 maggio 1942 --- FN 305 M.M. 50431 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Ten. MURENA Francesco --- per perdita velocita’ in atterraggio si schiantava in prossimità campo --- Pilota ferito, ve- livolo distrutto.
08 maggio 1942 --- G. 5O M.M. 3571 --- S.Ten. DE PANIZZA Cesare --- Scuola Addestramento C.T.
--- Merna --- prima del decollo entrava in collisione con il velivolo G. 50 M.M. 5388 --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
15 maggio 1942 --- G. 50 M.M. 5417 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- S.Ten. BEVILACQUA Ezio ---poco dopo inizio corsa decollo, causa bloccaggio di una ruota il carrello cedeva --- pilota inco- lume, velivolo danneggiato.
15 maggio 1942 --- G.50 M.M. 5440 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- S.Ten. DE MARTINIS Vittorio --- dopo l’atterraggio imbardava e toccava il terreno con l’elica --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
 
20 maggio 1942 --- G. 50 M.M. 5451 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- S.Ten. PADOVANI Luigi ---atterrava lungo investendo il velivolo S. 84 M.M. 22515 della 9^ Sq. Aerosiluranti --- pilota incolume, velivoli danneggiati.
26 maggio 1942 --- CR. 32 M.M. 6898 --- Scuola Addestramento C.T. --- prossimita’ aeroporto --- Serg. PATELLA Aldo --- causa arresto motore atterrava nel greto del fiume Isonzo capottando --- pilota incolume, velivolo distrutto.
26 maggio 1942 --- CR. 32 M.M. 6714 --- Scuola Addestramento C.T. --- Aisovizza --- Serg. LEOPARDI Bruno --- causa avaria motore atterrava in un campo di fortuna capottando --- pilota incolume, velivolo distrutto.
29 maggio 1942 --- MC 200 M.M. 4513 --- Scuola addestramento C.T. --- prossimità campo --- S.Ten. METTIMANO Alessandro --- velivolo entrava in autorotazione, il pilota, visto vano ogni tentativo di rimettere il velivolo si lanciava --- pilota incolume, velivolo distrutto.
30 maggio 1942 --- Br. 20 M.M. 22738 --- 243^ Sq. --- Merna --- Ten. MAZZARINO Salvatore, Serg. Magg. PAVESI Ernesto, 1° Av.Mot. BRIONI Adriano, 1°Av.Sc.Marc. TUVERI Valentino --- in atterraggio urtava con il carrello la recinzione del campo con conseguente parziale rientro carrello --- equipaggio incolume, velivolo danneggiato.
23 giugno 1942 --- G. 50 M.M. 5459 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Serg. IUVARA Riccar- do --- in atterraggio toccava terra con l’ala sinistra --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
23 giugno 1942 --- MC. 200 M.M. 5287 --- 1° Gr. C.T. di Udine --- Merna --- Ten. TOMBOLINI Tiziano
--- atterrava con in carrello retratto --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
24 giugno 1942 --- G. 50 M.M. 5458 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Ten. JACOBUCCI  Italo --- in atterraggio toccava violentemente terra rimbalzando più volte provocando il cedimento del carrello --- pilota contuso, velivolo danneggiato.
28 giugno 1942 --- MC. 200 M.M. 4514 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Ten. JACOBUCCI Italo --- in rullaggio veniva in collisione con il velivolo CR. 42 M.M. 4371 della Scuola Add. C.T., pilotato dal Serg.Magg. VENTURI Pietro --- piloti incolumi, velivoli danneggiati.
28 giugno 1942 --- CA. 164 M.M. 51002 --- località Vipacco --- Ten.Col. BORDIN Giuseppe, 1° Av.Gov. FORZATO Aldo --- causa forte turbolenza e correnti discensionali impattava il terreno --- equipaggio ferito, velivolo distrutto.
02 luglio 1942 --- G. 50 M.M. 3611 --- Ruda --- Serg. DUMONT Pasquale --- durante volo in coppia entrava in vite orizzontale schiantandosi al suolo --- pilota deceduto, velivolo distrutto.
07 luglio 1942 --- CR. 32 M.M. 4471 --- Scuola Addestramento C.T. --- pressi del campo. Isonzo
--- S.Ten. D’ALESSANDRO Giustino --- entrava in vite e non riuscendo a rimettere il velivolo in assetto normale si lanciava con il paracadute --- pilota incolume, velivolo distrutto.
20 luglio 1942 --- MC. 200 M.M. 4505 --- Scuola Addestramento C.T., --- pressi del campo --- Ten. GERARDI Fulvio --- causa malfunzionamento motore, impossibilitato compiere atterraggio di fortuna, si affidava al paracadute --- pilota incolume, velivolo distrutto.
22 luglio 1942 --- S. 79 M.M. 22206 --- Nucleo Addestramento Aerosiluranti --- Merna --- M.llo MAM- MOLO Angelo, Serg. MONZASCHI Gino, Av.All.Mot. LORENZINI Gino, Av.All.Elettr.  ADDANTE    Oronzio
--- : “Durante volo notturno, causa arresto motore sinistro, atterrava in campo con carrello retratto
--- equipaggio incolume, velivolo danneggiato.
 
 
 

 
27 agosto 1942 --- CR. 42 M.M. 4450 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- 1° Av.All.Uff. CAL- ZECCHI Romualdo --- in corsa di decollo imbardava toccando terra con l’estremità alare e con semiti- mone di profondità --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
27 agosto 1942 --- CR. 42 M.M. 7038 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- 1° Av.All.Uff. CAL- ZECCHI Romualdo --- in partenza per un secondo volo, imbardava toccando terra con estremità alare e con il semi-timone --- Pilota incolume, velivolo danneggiato.
31 agosto 1942 --- Ca. 310 M.M. 23926 --- 34^ Sq. O.A. 61° Gruppo --- Merna --- M.llo BLASON Mar-
cello, Av.Sc.Mot. DI GREGORIO Gaetano, Av.Sc.AiutoMot. PADERI Aurelio --- in rullaggio si verificava   la rottura del semi-carrello destro, elica ed estremità alare strisciavano a terra --- equipaggio incolume, velivolo danneggiato.
02 settembre 1942 ---  MC.  202  M.M.  8118  ---  1°  Stormo  C.T.  ---  Merna  ---  Magg. SCIAUDONE
Domenico --- in atterraggio imbardava provocando la rottura del carrello --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
05 settembre 1942 --- CR. 32 M.M. 3174 --- Scuola Addestramento C.T. --- prossimità aeroporto
--- Av.Sc.All.S.Uff. CUPONE Salvatore --- non riuscendo uscire da una vite, si affidava al paracadute --- pilota leggermente ferito, velivolo distrutto.
05 settembre 1942 --- MC. 200 M.M. 4570 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Serg.Magg. Marinavia FILIPPINI Ciro --- entrato in autorotazione non riusciva rimettere il velivolo in linea di volo e precipitava al suolo --- pilota deceduto, velivolo distrutto.
08 settembre 1942 --- CR. 32 M.M. 4622 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna ---1°Av.All.S.Uff. BASCO Antonio --- causa malfunzionamento motore in atterraggio toccava prima dei limiti del  campo
--- pilota gravemente ferito, velivolo distrutto.
16 settembre 1942 --- Ca. 311 M.M. 11462 --- 119^ Sq. 61° Gr. O.A. ---Cormons --- Ten. PERUZZO
Biagio, Ten. R.E. Oss. CANAL Carlo, Av.Sc.Mot. CRISTIANO Francesco --- per cause imprecisate precipi- tava al suolo --- equipaggio deceduto, velivolo distrutto.
18 settembre 1942 --- CR. 32 M.M. 2818 --- Merna --- Serg.All.Uff. SGAMBATI Aniello --- causa rottu- ra radiatore dell’olio e conseguente grippamento del motore, rientrava regolarmente in campo --- pilota incolume, velivolo efficiente, motore fuori uso.
02 ottobre 1942 --- S.79 del locale 1° Nucleo Add. Aerosiluranti --- Pola --- S.Ten. PASINI Mario, Serg. RUSSO Giuseppe, Av.All.Mot. GUASTELLA Giuseppe, Av.All.Fot. SIGNORINI Willian, Av.All.Marc. BERNARDINI Valerio ---Durante una virata a bassa quota con siluro si infilava in mare --- equipaggio deceduto, velivolo distrutto.
16 ottobre 1942 --- MC. 200 M.M. 4524 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Serg.All.Uff. BOLDURI Stefano --- causa perdita velocità in atterraggio toccava violentemente terra provocando la rottura del carrello e l‘estremità dell‘ala destra --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
21 ottobre 1942 --- CR. 32 M.M. 4620 --- Scuola Add. C.T. --- Merna --- Asp.Uff. CORRADI Corrado
--- in atterraggio investiva il carro soccorso ed il velivolo FN. 305 M.M. 51695 --- pilota incolume, velivoli danneggiati.
21 ottobre 1942 --- FN. 305 M.M. 51695 --- Merna --- Serg.Magg. FERRI Cormons, Asp.Uff. GRECO Danilo --- causa avaria al motore rientrava in campo senza danni al velivolo. Ma durante il recupero del velivolo, veniva investito dal CR. 32 M.M. 4620 in fase di atterraggio --- piloti incolumi, velivoli danneggiati.
 
22 ottobre 1942 --- CR. 32 M.M. 2651--- Scuola di Addestramento C.T. --- Merna --- S.Ten. GASPA- RETTI Guido --- causa rottura gamba di forza carrello, imbardava violentemente --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
23 ottobre 1942 --- MC 200 M.M. 4562 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Serg.All.Uff. BORASCHI Giordano --- causa imbrattamento parabrezza dovuto a rottura radiatore olio, in atterraggio finiva sulla scarpata di recinzione del campo --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
23 ottobre 1942 --- Ca 311 M.M. 11680 --- S.R.A.M. 61° Gr. O.A. --- Pressi del campo --- Ten. MIZZON
Guido, Mot. TOMMASI Federico, 1° Av.Mont. FIUMARA Franco --- causa avaria motore destro effettua- va atterraggio di fortuna, il velivolo si incendiava --- equipaggio incolume, velivolo distrutto.
23 ottobre 1942 --- G. 50 M.M. 5451 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Serg.All.Uff. BIAN- CHI Emilio --- in atterraggio investiva i velivoli MC. 200 M.M. 4568 e MC. 200 M.M. 4504, fermi in linea di volo --- pilota incolume, 1 velivolo distrutto, 2 danneggiati.
07 novembre 1942 --- CR. 32 M.M. 3216 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna ---S.Ten. MURGIA Giacomo --- in atterraggio tocccava terra violentemente --- pilota gravemente ferito, velivolo distrutto.
11 novembre 1942 --- Ca. 311 M.M. 20824 --- 119^ Sq. 61° Gruppo O.A. --- Merna --- Serg.Magg. ROSSI Azio, l° Av.Mot. NAPOLETANO Franco, Av.Sc.AiutoMot. CHIARI Renato --- causa della mancata fuoriuscita carrello atterrava con carrello rettratto --- equipaggio incolume, velivolo danneggiato.
18 novembre 1942 --- MC. 200 M.M. 5127 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Serg.All.Uff. MIGONE Giovanni --- in atterraggio cappottava --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
25 novembre 1942 --- CR. 32 M.M. 2767 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- S.Ten. RICCARDI PierVittorio --- in atterraggio, causa perdita di velocità, toccava terra violentemente provocando il cedi- mento del carrello --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
27 novembre 1942 --- G. 50 M.M. 5440 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Serg.All.Uff. BULGARELLI Alessandro --- in atterraggio, in seguito a perdita di velocità, cadeva d’ala ed imbardava con conseguente cedimento del carrello --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
27 novembre 1942 --- MC. 200 M.M. 5097 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Serg.All.Uff. MIGONE Giovanni --- in atterraggio toccava bruscamente e rimbalzava sull‘ala destra, cappottando --- Il pilota incolume, velivolo danneggiato.
27 novembre 1942 --- G. 50 M.M. 5451 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Serg.All.Uff. ALLEGRA Aldo --- in atterraggio arrivava veloce e per non investire linea di aerosiluranti, imbardava e provocava il cedimento del carrello --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
30 novembre 1942 --- CR. 32 M.M. 4477 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Sten. MARTINI Remo --- in atterraggio causa di difettoso materiale, provocavasi cedimento del carrello con conseguen- te cappottamento --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
01 dicembre 1942 --- MC. 200 M.M. 5246 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Serg.All.Uff. FIGUS Felice --- causa perdita olio del radiatore che imbrattava parabrezza si portava all’atterraggio ed a causa della scarsa visibilità toccava pesantemente il suolo con conseguente cedimento della gamba di forza destra del carrello --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
3 dicembre 1942 --- S. 79 M.M. 23895 --- 41° Gruppo Autonomo Aerosiluranti --- Merna --- Ten. DURANTE Raffaele, Ten. CINTI Manlio, Av.Sc.Mot. TADDEO Raffaele --- in decollo imbardava uscendo dai limiti del campo urtando violentemente contro la recinzione del campo --- Ten. DURANTE riportava ferite leggere, resto equipaggio incolume, velivolo distrutto.
 
 
 

 
4 dicembre 1942 --- MC. 200 M.M. 5083 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Av.All.Uff. DANCHINELLI Guido --- atterrava con il carrello retratto --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
5 dicembre 1942 Hanno luogo in Gorizia, con larga partecipazione di personale di questo Aeroporto, i funerali del Compianto S.Tenente Pilota BATTI Walter, deceduto in data 26.11.942 sull’Aeroporto di Cameri, in seguito ad incidente di volo.
05 dicembre 1942 --- G. 50 M.M. 5453 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Serg.All.Uff. PATUELLI Oscar --- in atterraggio imbardava provocando il cedimento del carrello --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
11 dicembre 1942 --- CR. 32 M.M. 3043 e CR. 32 M.M. 2818 --- S.Ten. MARSON Antonio e S.Ten.
LAMBELET Andrea --- Scuola Addestramento C.T. --- Gradisca --- durante addestramento acrobatico in formazione entravano in collisione. Il velivolo CR. 32 M.M. 3043 precipitava in vite ed il pilota faceva uso del paracadute ma ma causa l’insufficiente quota decedeva. Il velivolo CR. 32 M.M. 2818 rientrava in campo gravemente danneggiato e pilota incolume.
12 dicembre 1942 --- Ca. 313 M.M. 11976 --- 1° Nucleo Addestramento Aerosiluranti --- M.llo SAN- TINELLI Aldo, Av.Sc.Mont. SPESSATO Ernesto --- durante un volo di prova apparecchio e motori preci- pitava nei pressi dell‘Aeroporto, incendiandosi. L’equipaggio non ha fatto uso del paracadute --- equi- paggio deceduto, velivolo distrutto.
22 dicembre 1942 --- MC. 200 M.M. 5117 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna ---Serg.All.Uff. TURIGLIATTO Silvio --- in atterraggio, causa la scarsa visibilità dovuta a parziale imbrattamento del parabrezza, richiamava troppo alto ed il velivolo toccava terra pesantemente, rimbalzava e ricadendo provocava il cedimento del carrello --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
18 gennaio 1943 --- MC. 200 M.M. 5222 --- Scuola Add. C.T. --- Merna --- Serg.All.Uff . CALZECCHI Romualdo --- entrato in vite piatta si lanciava con il paracadute --- pilota incolume, velivolo distrutto.
25 gennaio 1943 --- G. 50 M.M. 5465 --- Scuola Add. C.T. --- Merna --- S.Ten. BORIANI Ugo --- causa improvviso arresto del motore tentava un atterraggio di fortuna ma causa offuscamento del parabrez- za, prodotto dalla fuoriuscita di olio dal motore, l’apparecchio urtava contro i fili dell’alta tensione e precipitava al suolo --- pilota deceduto, velivolo distrutto.
09 febbraio 1943 --- MC. 200 M.M. 4580 --- Scuola Add. C.T. --- Merna --- S.Ten. CORRADI Corrado
--- causa mancata fuoriuscita carrello atterrava con carrello retratto --- pilota incolume, velivolo dan- neggiato.
11 febbraio 1943 --- CR. 32 M.M. 6998 --- Scuola Add. C.T. --- M.llo ROMANDINI Vittorio --- causa difetto di materiale si staccava la gamba di forza sinistra del carrello --- pilota incolume, velivolo dan- neggiato.
11 febbraio 1943 --- G. 50 M.M. 4721 --- Scuola Add. C.T. --- Merna --- Serg. ODORICI Agostino --- il velivolo entrava in autorotazione e precipitava al suolo --- pilota deceduto, velivolo distrutto.
18 febbraio 1943 --- CR. 42 M.M. 9197 --- Scuola Assalto di Ghedi --- Merna --- S.Ten. DI GIORGIO Serafino ---in fase di atterraggio investiva un S. 79 M.M. 24519 della 204^ Sq. del 41° Gruppo A.S.
--- pilota incolume, velivoli danneggiati.
20 febbraio 1943 --- CR. 42 M.M. 9197 --- Scuola Assalto di Ghedi --- Merna --- S.Ten. REALE Ugo --- in fase di atterraggio notturno imbardava provocando il cedimento del carrello e rottura della semiala inferiore destra --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
 
20 febbraio 1943 --- S. 79 M.M. 23887 --- Merna --- Ten. BONAIUTO Luigi, Serg. SANTASILIA Federico, All.AiutoMot. ANGELUCCI Armando, All.Mot. MARANI Federico --- in atterraggio durante la corsa di arresto, urtava il velivolo S. 79M.M. 24521 --- equipaggio incolume, velivoli danneggiati.
23 febbraio 1943 --- S. 79 M.M. 24525 --- 204^ Sq. del 41° Gr. Aut.A.S. ---Merna --- Magg. ERASI
Massimiliano, Ten. COPELLO Carlo, 1° Av.Sc.Mot. ASSANTE Emilio, Av. RIGI Liborio, Av.Sc.A.Mot. MA- RANI Federico --- durante volo notturno, causa avaria ai motori, atterrava fuori campo --- equipaggio incolume, velivolo danneggiato.
28 febbraio 1943 --- S. 79 M.M. 24512 e S. 79 M.M. 14517 --- 204^ Sq. del 41° Gr. Aut. A.S.---
Merna --- Ten. GIARLETTA Giuseppe, Serg. SCAGLIARINI Guido, Av.All.Mot. DE CHIARA Guglielmo, Av.All.Arm. ROSSI Mario, Ten. FRUSTACI Mario, Serg. SANTASILIA Federico, 1° Av.Mot. PEDERZOLI Ivo, Av.All.Mot. GALESCHI Renzo --- in decollo il velivolo M.M.  24512  imbardava  causa  bloccaggio  della  ruota destra. Il Pilota del velivolo gregario M.M. 14517, per evitare la collisione, imbardava a sua volta        a destra provocando la rottura dell’estremità dell’ala destra e del carrello --- equipaggi incolumi, velivoli danneggiati.
03 marzo 1943 --- S. 79 M.M. 23371 --- 1° Nucleo Add. Aerosiluranti --- Merna --- Cap. CERQUENI Carlo --- in atterraggio, causa parziale fuoriuscita carrello, il velivolo imbardava, causando il cedimento delle gamba di forza destra --- equipaggio incolume, velivolo  danneggiato.
03 marzo 1943 --- CR. 42 M.M. 8873 --- Scuola Add. C.T. --- Merna --- Serg.All.Uff. GIANDOSO Enzo --- in atterraggio imbardava provocando il cedimento del carrello --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
08 marzo 1943 --- S. 79 M.M. 24515 --- 205^ Sq. del 41° Gr. Aut. A.S. --- Merna --- Ten. GIARLETTA
Giuseppe --- in atterraggio, causa forte vento, toccava violentemente il terreno e imbardava --- equi- paggio incolume, velivolo danneggiato.
11 marzo 1943 --- G. 50 M.M. 5453 --- Scuola Add. C.T. --- Merna --- S.Ten. D’ALESSANDRO Aldo
--- in atterraggio, causa perdita di velocità, cadeva d’ala imbardando violentemente e provocando il cedimento del carrello --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
11 marzo 1943 --- CR. 42 M.M. 6975 --- Scuola Add. C.T. --- Merna --- Ten. VITALE Aldo --- in atter- raggio imbardava provocando il cedimento della gamba di forza sinistra e riportando danni alla cellula
--- pilota incolume, velivolo danneggiato.
12 marzo 1943 --- S.79 M.M. 22563 --- 204^ Sq. del 41° Gruppo Aut. A.S. --- Merna --- Ten. DEGLI
ANGELI Carlo --- causa basso livello carburante, eseguiva un atterraggio con il carrello retratto --- equi- paggio incolume, velivolo danneggiato.
12 marzo 1943 --- FN. 305 M.M. 51695 --- Scuola Add. C.T. --- Merna --- Serg. MAZZACCO Attilio, Serg. SANFIORI Aldo --- causa inizio incendio a bordo rientrava in campo con il carrello retratto. Dopo l’atterraggio il velivolo si incendiava --- piloti incolumi, velivolo distrutto.
18 marzo 1943 --- CR. 32 M.M. 2748 --- Scuola Add. C.T. --- Merna --- Serg.All.Uff. LEANDRI   Luciano
--- in decollo per evitare collisione con il velivolo del capo pattuglia, imbardava capottando --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
23 marzo 1943 --- G. 50 M.M. 5459 --- Scuola Add. C.T. --- Merna --- S.Ten. CASARDI Mario --- in atterraggio atterrava con il carrello retratto --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
22 marzo 1943 --- G. 50 M.M. 3596 --- Scuola Add. C.T. --- Merna --- S.Ten. PASCALE Giovanni --- durante decollo in coppia, imbardava provocando il cedimento del carrello --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
 
 
 

24 marzo 1943 --- MC. 200 M.M. 6844 --- Scuola Add. C.T. --- Merna --- Ten. BERTI Paolo --- in atterraggio nella fase di richiamata cadeva d’ala ed imbardava con conseguente distacco del    carrello
--- pilota incolume, velivolo danneggiato.
05 aprile 1943 --- CR. 32 M.M. 9221 --- Scuola Addestramento C.T. --- Merna --- Serg.All.Uff. ZANI Francesco --- in atterraggio causa imbardata cedeva il carrello --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
07 aprile 1943 --- S. 79 M.M. 23961 e S.79 M.M. 24512 --- entrambi del 41° Gr. Aerosiluranti, 204^ Sq. --- pressi dell’aeroporto --- Equipaggio 1° vel. : Ten. MONTERUMICI Antonio, Serg. FRACARRO An- tonio, Serg.Magg.Marc. CALVELLINI Dino, Av.All.Mot. TADDEO Raffaele, Av.All.Aiuto Mont. COLAUTTI Mario, Equipaggio 2° vel. : M.llo MAMMOLO Angelo, Serg. FERRARIS Aldo e Av.Sc.Mot. BALLI Federico, Av.Sc.Marc. RIGGI Liborio --- i velivoli venivano in collisione ed il 1° velivolo precipitava al suolo, incen- diandosi, il 2° velivolo rientrava regolarmente in campo, con lievi danni alle eliche --- L’equipaggio del 1° velivolo non ha fatto uso del paracadute ed è deceduto.
13 aprile 1943 --- S. 79 M.M. 21182 --- 1° Nucleo Add. Aerosiluranti --- Merna --- M.llo FRANCHINI Vinicio, Serg. GAMBINO Giuseppe, Av.Sc.Mot. SIMEONE Francesco, Av.Sc.Elettr. ROTA Delfino --- Du- rante atterraggio notturno toccava nei limiti del campo, riportando la rottura del ruotino di coda e deformazione della fusoliera --- equipaggio non usato, velivolo distrutto.
11 maggio 1943 --- CR. 32 M.M. 2748 --- Scuola Add. C.T. --- Merna --- M.llo NICOLA Emiro --- in atterraggio, producevasi il cedimento del carrello --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
11 maggio 1943 --- Saiman 202 M.M. 51105 --- Squadriglia Autonoma, 2^ Squadra Aerea ---   Merna
--- Ten. Col. KELLERMAN Ferdinando --- in atterraggio, per evitare la collisione con un S.79 in atterrag- gio, imbardava causando il cedimento del carrello --- pilota incolume, velivolo danneggiato.
17 maggio 1943 --- CR. 32 M.M. 4116 --- Scuola Add. C.T. --- Merna --- S.Ten. PETRUCCI Giuseppe --- durante volo in pattuglia, per cause imprecisate, si staccava la gamba di forza del carrello, in atterraggio dopo breve corsa, il carrello cedeva completamente ---pilota incolume, velivolo danneggiato.
19 maggio 1943 --- S. 79 M.M. 22234 --- 1° Nucleo Add. Aerosiluranti --- Merna --- Ten. BELLONI Francesco, Ten. MUSSO Rodolfo, Av.All.Mot. MARTINI Enzo, Av.All.Marc. DI GAETANO Mario, Av.Sc. Arm. SPIGA Carmelo --- in atterraggio, causa la mancata fuoriuscita del semicarrello destro, imbardava violentemente e toccando terra con l’ala --- equipaggio incolume, velivolo danneggiato.
26 maggio 1943 --- MC. 200 M.M. 4500 e MC. 200 M.M. 4580 --- entrambi della Scuola Add. C.T.
--- Merna --- M.llo PONGILUPPI Guido e S.Ten. GALBUSERA Giancarlo --- in atterraggio, in seguito a im- bardata del gregario, il velivolo del M.llo Pongiluppi toccava, con l’estremità dell’ala destra, la fiancata del velivolo del gregario --- piloti incolumi, velivoli danneggiati.
10 giugno 1943 --- CR. 42 M.M. 9172 --- Scuola Add. C.T. --- pressi aeroporto --- Serg. DONATI Fer- ruccio --- durante esercitazione di lanci reali sul poligono di Col. Grande, al terzo passaggio, fu visto cabrare sensibilmente e poi precipitare --- pilota deceduto, velivolo distrutto.
13 giugno 1943 --- Re. 2002 M.M. 7332 --- 1° Nucleo Add. Aerosiluranti --- Merna --- Cap. DAVID Giuseppe --- per mancata uscita del carrello, atterrava con il carrello rettratto --- pilota incolume, veli- volo danneggiato.
 
Bibliografia

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Giulio Lazzati – Ali nella tragedia – Mursia 1970
Caproni nella Prima Guerra Mondiale – R.Abate – G. Apostolo - Vaccari